Доска почета 377 года. Отраслевой конкурс
Кузбасский самородок

Кузбасский самородок

Анатолий Воропаев, машинист железнодорожно-строительной машины
Быть лучшим – это почетно. А стать лучшим рационализатором самой технически развитой железной дороги, да еще и дважды – почетно вдвойне. Такой награды за свои многочисленные разработки и рацпредложения в 2008 и 2015 годах удостоен машинист железнодорожно-строительной машины путевой машинной станции №2 Анатолий Воропаев.

«Не было бы счастья, да несчастье помогло» – гласит русская пословица. Анатолий Воропаев – геолог по образованию. И не только в дипломе, но и в душе. За 10 с лишним лет он в составе геологосъемочной экспедиции обошел, объехал и облетел едва ли не весь Горный Алтай в поисках богатых недрами земель. Горы, тайга, топи... Не раз нашему герою приходилось бывать в тех местах, где никогда до него не ступала нога человека. Но самой большой удачей был найденный им золотой самородок...

По-ломоносовски
Романтика – романтикой, но с наступлением смутной эпохи 1990-х пришлось задуматься о насущном. Подрастали две дочери, а зарплату в экспедиции не выплачивали месяцами. Островок финансовой стабильности оказался совсем рядом – неподалеку от экспедиции, на станции Абагур Лесной базировалась путевая машинная станция №2. Туда Анатолий Владимирович и пошел попытать счастье. Без железнодорожного образования, без малейшего опыта работы в отрасли, геолог со стажем готов был устроиться хотя бы монтером пути. Но руководство ПМС увидело в нем потенциал и предложило вакансию машиниста. 

– Пришлось мне в 34 года, не имея ни малейшего представления о профессии, начинать карьеру с нуля, – вспоминает Анатолий Воропаев. – Получил хорошего наставника, обложился книжками и, как школьник, стал штудировать путейские премудрости. 

Было крайне сложно, но упорство и отсутствие гордыни дали свои плоды – через год Анатолий Владимирович сдал профессиональный экзамен и начал, наконец, самостоятельную работу машинистом крана-путеукладчика. 

Сметливый экс-геолог быстро зарекомендовал себя как один из лучших машинистов крана на предприятии, и в 1997 году ему поручили «забрать» из Калуги кран нового поколения серии УКСП. Таких машин на всей сети были единицы, а на Западно-Сибирской магистрали – и вовсе в одном экземпляре. Казалось бы, работай, радуйся и гордись. Но в Анатолии Воропаеве появление инновационного, но еще весьма «сырого» агрегата раскрыло талант рационализатора. 

– В УКСП было множество недоработок, – рассказывает кузбасский новатор. – А я в этом плане человек наглый, если понимаю, что не сделаю хуже, буду улучшать. И смело стал устранять эти недоработки. К примеру, модернизировав траверс и клещи, смог укладывать краном сразу все три блока стрелочного перевода на одну платформу, а не по одному или по два, как было предусмотрено заводскими параметрами. На этом мы экономили уйму времени, а во время «окон» время – золото.

«Тяни-толкай» системы Воропаева
Эти принципы – «здоровая наглость» и «не навреди» – стали впоследствии девизом рационализатора Воропаева. Сделав еще несколько доработок, он полностью подчинил новый кран своим техническим нуждам: рихтовал с помощью него стрелочные переводы и даже делал подъемку «на ноль». А дальше, по его признанию, «затянуло». После этого ни на один производственный процесс он не мог смотреть некритично – всегда видел, что и как можно улучшить, ускорить, облегчить... Как когда-то в лесных чащах он отыскивал самородки, так и теперь, в дебрях железнодорожных технологий ищет золотые крупицы рационализаторских идей, оставаясь все таким же романтиком-первооткрывателем.

Так, его неприятно поражало то, каким образом по сей день стыкуют плети при укладке на звеньевой путь. После подтяжки тепловозом зазор между концами плетей может доходить до 20 см и более. Меж тем, погрешность более 2-3 см не допускается. По старинке корректировка делалась так: 8 мужиков что есть силы колотят огромным куском рельса по торцу плети, смещая таким образом ее в нужную сторону. После такой процедуры спины у «бурлаков XXI века», конечно, отваливались. Анатолию Владимировичу эта картина показалась каменным веком:
– Помню, как я выезжал в качестве наблюдателя на работы другого ПМС на главном ходу. Там каждые 40 минут раздавалась команда «Бей!», и путейцы-ремонтники нехотя брались за железную «балду» и долбили по рельсу. Именно тогда мне и пришла в голову идея: зачем бить, когда можно тянуть. 

Он задумался над созданием машины, которая взяла бы на себя этот адский труд. И создал!

Свое изобретение – устройство для безударного передвижения рельсовых плетей – сам создатель из скромности запрещает называть «устройством Воропаева». Он придумал ему более простое и душевное наименование – «Тяни-толкай». И оно хорошо отражает суть разработки. Сверху на рельсы с обеих сторон жестко закрепляются так называемые клинья-«наковальни». Между ними устанавливается гидроцилиндр. Маслостанция подает масло на цилиндр, и он медленно и аккуратно тянет обе плети в нужные стороны. Таким образом, «Тяни-толкай» позволяет стыковать рельсовые плети между собой с точностью до миллиметра.

Устройство работники ПМС-2 изготовили и запустили в 2011 году своими силами. Понимали – для себя. Ведь с тех пор, как «Тяни-толкай» работает на них (а точнее, за них), их спины, в отличие от спин коллег из других ПМС, не знают горя. Сам Анатолий Владимирович не скрывает, что гордится этим своим детищем. Ведь оно позволяет значительно сэкономить время (4 пары плетей за ночь, не потея), а главное – сохранить здоровье путейцев, а это главный капитал. Помимо прочего, безударное передвижение сохраняет рельс в первозданной целости.

Команда единомышленников
Применяется на предприятии еще одна воропаевская разработка. Касается она ликвидации все тех же зазоров во время укладки рельсов на кривых участках, где «Тяни-толкай» не применишь. Речь идет о набивщике, устанавливаемом на трактор ДТ-75. Стальная торпеда весом около 300 кг приводится в действие гидравликой и мощно бьет по торцу рельса. Два-три удара – и зазор ликвидирован. И вновь высвобождаются 6–8 человек, которые ранее вручную били по рельсу. 

Анатолий Воропаев говорит открыто: пока еще многие железнодорожники довольно инертны в отношении чего-то нового, но ему удалось создать на предприятии коллектив единомышленников, команду, вместе с которой он внедряет свои новшества.

– Анатолий Владимирович – очень легкий в общении и совместной работе человек, умеет увлечь своими идеями, – говорит технолог путевой машинной станции №2 Дмитрий Борискин, работающий с Воропаевым в одной команде при внедрении его проектов. – Благодаря его рацпредложениям и разработкам ликвидируются трудоемкие процессы, повышается безопасность труда, в общем, нашим парням становится легче работать. И мне приятно, что благодаря Анатолию Владимировичу я могу быть сопричастен этим благим делам.

Поддерживает рационализатора в его начинаниях и руководство путевой машинной станции, ведь, по словам Анатолия Воропаева, именно консервативность командиров производства на линии зачастую мешает другим новаторам раскрыть свой талант в полной мере. 

– Не могу я относиться к своей работе, как батрак безучастный, – признается лучший рационализатор железной дороги. – Мне интересна работа, и я хочу облегчить, осовременить труд и для себя, и для своих коллег. Вокруг есть масса вещей, которые можно доработать, улучшить, стоит лишь взглянуть на них свежим взглядом и набраться смелости.

Автор: Александр Матвеев


Комментарии


*

Защита от автоматического сообщений

Защита от автоматических сообщений


Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является ОА «Издательский дом «Гудок»