Энергия повторного использования

За добросовестный и безупречный труд на железнодорожном транспорте, достижение наилучших показателей возврата электроэнергии в контактную сеть путём применения рекуперативного торможения награды удостоены Геннадий Бобров, Евгений Борисов, Игорь Мануковский, Михаил Рожка и Сергей Фурсов.

Михаил Рожка и Игорь Мануковский на вопросы и поздравления дали развёрнутый ответ:

– Главное, чтобы было понятно: мы далеко не лучшие машинисты, а одни из многих, профессионально выполняющих свою работу. Поясним «на пальцах». Кабины современных электровозов оборудованы рекуперативным тормозом. Увидеть сэкономленную энергию мы можем только по нашим счётчикам. На подстанциях нет такого оборудования, которое может проконтролировать, сколько энергии мы возвращаем в контактную сеть. Ладно, договорились – возвращаем! Но не от того, что наша пятёрка такая щедрая. Машинист действует согласно нормативным документам. Он обязан применять электрический тормоз на локомотиве. Хочу, не хочу – обязан! Но… весомый нюанс присутствует. Мы, как и остальные поощрённые, в числе первых локомотивных бригад начали вождение скоростных поездов на участке Воронеж – Москва. Расстояние – без малого 600 километров. Средняя скорость поезда до 140 км/ч. Жёсткий график движения. Естественно, чем выше начальная скорость и больше масса поезда, тем больше кинетическая энергия. Соответственно, при применении электрического тормоза коэффициент полезного действия в нашем случае намного выше, чем у машиниста, ведущего состав, например, до Мичуринска. Расстояние в 170 километров при средней скорости 70 км/ч. Откуда взяться экономии при несуществующем разгоне? И опять же, многое зависит от профиля пути. Где-то есть уклон, а где-то – равнина.

Рекуперация ради самой рекуперации никому не нужна. И здесь целый комплекс проблем. Несомненно, требуется определённое мастерство машиниста: пассажирам с полок «летать» не понравится. Рекуперация хороша на тех участках, где есть длительные спуски. Заданная скорость, электровоз сам снабжает себя электроэнергией. Удобно и пассажирам, и машинисту: электрический тормоз более управляемый – на дисплее видны все изменения и нагрузки на тяговый двигатель. В данной ситуации наиболее мощный тормоз, и не использовать его просто глупо.

Работаем на автоведении. Эта система, при правильно заданной базовой программе, отдаст приоритет электродвигательному торможению. Схема рекуперации везде присутствует. Машинист вправе решать сам: применять предложенное компьютером действие или нет. Бездумное применение ни к чему хорошему не приведёт, если оно не оправдано. Чем меньше «трогаешь» машину, тем меньше шансов, что она поломается. Девиз тот же, что и у врачей, – не навреди.

Есть у специалистов ряд замечаний:

– Машинистов волнует и другая сторона вопроса: финансы. Понятие «работа» в нашем понимании равносильно понятиям «зар-плата», «достаток». Висят схемы выработки нормы каждого машиниста. Баллы, проценты, коэффициенты… Понять, как ты сработал не просто сложно, невозможно! Раньше была чёткость в определениях: столько-то стоит киловатт электроэнергии для предприятия, я сэкономил столько-то. Взял калькулятор. Посчитал, правильно ли мне заплатили, или в чём-то ошибка. Сегодня все нормы усреднены.

И где стимул? Разве без стимула работа интересна? Рекуперация – не панацея от всех проблем. Это комплекс энергоиспользования. Для этого должна быть разработана разумная программа, которая должна разделять один маршрут поезда от другого. Маршрут одного машиниста качественно отличается от другого. Один по всем нормам едет до Россоши за пять часов. Другой – до Москвы за шесть с половиной. Первый-то ничем не хуже. Он добросовестно исполняет свою работу, но… Независимо от того, сэкономлена энергия или нет, нашу работу усреднённо суммируют.

– Два года назад в данном вопросе была стабильность: за сэкономленную энергию машинист, где это удавалось ему сделать, получал от трёх до пяти тысяч в месяц. Умножьте на десять месяцев работы. Простому человеку не лишние средства для погашения ипотеки. Сегодня всё иначе. Машинист получает в час 160 рублей. Грузчик городского супермаркета зарабатывает больше. У кого-то из водящих поезда зарплата больше или меньше по различным показателям. Но факт остаётся фактом – профессия вне престижа, – горько констатируют мои собеседники.

Обоим машинистам под пятьдесят лет. Они знают своё дело. Дорожные, отраслевые награды не обошли стороной. Своих «коней» на переправе они менять не будут. У них есть своё мнение, основанное на 25-летнем стаже работы за правым крылом локомотива.

Двухлетний внучок Игоря Мануковского начал говорить: «Папа, мама»… Скажи: «Де-душ-ка». В ответ осмысленно: «Ту-ту-ту». А как иначе, когда дедушка всегда в командировках?

Михаил Рожка, проживающий долгое время с женой и дочкой в общежитии, взял «чисто коммерческую» ипотеку.

– Выплачу до пенсии. Главное, не выплакиваться по жизни. Работу свою делаем честно, работу любим. А вера и надежда в лучшее – только подспорьем в пути.