Притяжение дороги

Ранним утром 13 февраля грузовой состав, шедший из Карымской в Хилок, остановился на 37-м пути станции Чита-1 при запрещающем, красном, сигнале. И в момент остановки поезда машинист Николай Оверченко услышал посторонний шум в районе седьмой колёсной пары электровоза ВЛ-85.

– Поезд остановился, колёсные пары локомотива прекратили вращение, а внутри кожуха зубчатой передачи колёсно-моторного блока раздавался посторонний звук, чего не должно было быть, – пояснил Николай Александрович. – Приложил руку и почувствовал вибрацию, как будто от вращения.

А дальше последовали чёткие действия согласно должностной инструкции: машинист вызвал по рации дежурного по станции Чита-1 и сообщил о случившемся. Тот поставил в известность дежурного по локомотивному депо Чита Юрия Соловьёва.

– Вскоре к локомотиву прибыли машинист-инструктор Игорь Галанчеев с ремонтниками, – сказал Николай Оверченко. – После короткого совещания принимается решение – отцепить локомотив. Впоследствии, уже на ремонтной позиции, когда вскрыли кожух, обнаружили сползание малой шестерни с вала тягового электродвигателя. А эта неисправность могла привести к тяжёлым последствиям в пути следования на перегоне буквально через несколько километров.

Машинист-инструктор по обучению ТЧЭ Чита, почётный железнодорожник Геннадий Полевой, слушавший вместе со мной рассказ Николая Оверченко, заключил:

– Если бы локомотивная бригада не выполнила свои должностные обязанности, данная неисправность могла бы привести к заклиниванию колёсной пары, что привело бы к сходу подвижного состава.

Бдительную бригаду руководство депо поощрило, как и полагается в таких случаях, денежной премией.

И это не первая серьёзная ситуация, в которую попадали машинист с напарником за два с половиной года совместной работы, которая началась в 2012-м. И каждый раз их действия были отточенными и слаженными, на принятие единственного верного решения уходили секунды.

– Был случай – только сели в кабину электровоза, прошедшего техобслуживание в объёме ТО-2 в карымском пункте техобслуживания локомотивов, выехали на путь, под ожидавший нас поезд, и на тебе – обнаружили задымление мотор-компрессора на прицепной секции электровоза ВЛ-80р, – привёл пример Николай Александрович. – Сразу ликвидировали неисправность, которая могла бы обернуться возгоранием локомотива.

Было это два года назад. А в прошлом году они, уже в ночное время, предотвратили ещё одно ЧП. Помощник машиниста Сергей Картёжников, к тому времени уже получивший право на самостоятельное управление и прошедший обкатку, увидел на контактном проводе посторонний предмет. Об этом сразу же сообщили дежурному по станции Хилок. Хотя до них ни одна бригада на подходе к станции либо не заметила, либо не обратила внимание на этот предмет.

– Впоследствии выяснилось, что это был трёхметровый обрывок верёвки, – пояснил Картёжников. – И она могла привести к поломке токоприёмника электровоза или к обрыву контактного провода.

Оба машиниста (с апреля Сергей Картёжников уже самостоятельно водит поезда) искренне считают, что нашли призвание в жизни именно в своей профессии. Хотя их жизненный путь ровным и прямым никак не назовёшь. На двоих – три высших образования. И оба не всегда считали, что их судьбы тесно свяжутся с железной дорогой.

Николая назвали в честь деда, Николая Григорьевича Оверченко, работавшего в своё время начальником Борзинского отделения Забайкальской дороги. Его сыновья, Валерий и Александр, тоже крепко связаны с железнодорожным транспортом. Поэтому и Николай, родившийся в 1979-м и окончивший в Чите 38-ю школу с серебряной медалью, видел перед собой хорошие примеры служения Родине именно на железной дороге.

– Пришёл работать в локомотивное депо Чита в 2003 году, – рассказал он. – Поработал два года, и потянуло меня в предприниматели. Не лучшие воспоминания, но из песни, как говорится, слов не выкинешь. Что было, то было. Затем трудился в путевой машинной станции №184, поработал слесарем и даже бригадиром в ремонтно-эксплуатационном пассажирском вагонном депо на станции Чита-2. Даже преподавательской деятельностью в Читинском техникуме железнодорожного транспорта занимался. Пройдя всё это, понял, что краше профессии машиниста для меня нет. Да, профессия тяжёлая, но я уже “заболел” ею по-настоящему. Это моё. И в 2010-м вернулся в депо. Тогда же начал самостоятельно водить поезда в колонне Владимира Кириллова. А моим наставником был Андрей Проворов.

Через пару лет, в июле 2012-го, Николай Оверченко стал водить поезда с напарником Сергеем Картёжниковым.

Если у Николая за плечами хабаровский железнодорожный вуз, то Сергей, которому только 30 лет, успел получить два высших образования. Оба – в Забайкальском государственном университете. И специальности у него связаны с торгово-управленческой деятельностью, весьма и весьма далёкой от железнодорожного транспорта. Однако и он не избежал сильного притяжения железной дороги.

– Шесть лет назад поступил на курсы помощников машиниста в Читинское профессиональное училище №1, – поведал свою “одиссею” Сергей. – По их окончании ждал недолго, всего пару месяцев, пока меня не взяли на работу в депо Чита. Попал я в колонну Владимира Кириллова. Здесь меня судьба и свела с Николаем Оверченко. Совместная с ним работа, считаю, пошла мне на пользу.

Николай Оверченко не скрывает, что в кабине локомотива он главный, и по этой причине все его указания помощнику следует выполнять чётко и незамедлительно. Никаких “но”. А вне работы у них дружеские отношения.

– Николай меня и обкатал на всех участках, по которым мы водим поезда, – сказал Сергей. – На это ушло почти четыре месяца – с декабря прошлого года по апрель нынешнего. Работа мне нравится. К слову, я, в отличие от Николая, первый в своей семье железнодорожник.

Что ещё объединяет этих машинистов, помимо любви к профессии, так это потребность находиться в гуще жизни своего коллектива.

– Они оба молодцы, – отметил Владимир Кириллов. – Это касается и их профессиональной деятельности, и участия в делах колонны, предприятия. Между прочим, тренажёр электровоза ЭП-1М, что стоит в одном из техклассов нашего депо, они помогали устанавливать. И схватывают то, что им преподают на технических занятиях, с лёту.

А это немаловажно в связи с тем, что нынче на предприятие в большом количестве поступают современные грузовые электровозы 3ЭС5К. Их отличие от, скажем, электровозов серии ВЛ80, которые много лет находились в эксплуатации на полигоне ЗабЖД, заключается не только в том, что “Ермаки” гораздо мощнее, надёжнее, комфортнее. В новых машинах, которые не зря называют “интеллектуальными”, много электроники. И молодым высокообразованным машинистам, естественно, гораздо легче их осваивать, чем более зрелым коллегам.

– Меняется и методика обучения, – пояснил Николай Оверченко. – На первый план выходит дистанционное обучение. У нас у всех дома компьютеры, и мы можем входить в сеть и выполнять то или иное задание, когда тебе удобно.

У Николая подрастает дочь Юля. Она закончила первый курс Забайкальского института железнодорожного транспорта и поехала в первую самостоятельную поездку проводником поезда №602, чему отец безмерно рад.

А сам он на конкурсе профессионального мастерства, проходившем в середине мая, занял первое место среди машинистов электровозов ТЧЭ Чита и теперь будет участвовать в дорожном конкурсе.