Рассветы и закаты машиниста Семёнова Волжская магистраль

Рассветы и закаты машиниста Семёнова

Константин Семёнов, машинист эксплуатационного локомотивного депо Лянгасово



С КОНСТАНТИНОМ СЕМЁНОВЫМ МЫ ВСТРЕТИЛИСЬ В ДОРТЕХШКОЛЕ, ГДЕ МАШИНИСТ ЭКСПЛУА-ТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ЛЯНГАСОВО ПРОХОДИЛ КУРСЫ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ.  О ПРЕДСТАВЛЕНИИ ЕГО К ОТРАСЛЕВОЙ НАГРАДЕ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ «ВОЛЖСКАЯ МАГИСТРАЛЬ» УЗНАЛА РАНЬШЕ САМОГО МАШИНИСТА.

ВЫБОР
– Настоящий профессионал, очень ответственный и дисциплинированный работник, а кроме того, ещё и общественный инспектор по безопасности движения, – коротко охарактеризовали Семёнова в отделе кадров депо.
– Меня заменяет на время отпуска, – отметил машинист-инструктор  Сергей Селиванов, – состоит в кадровом резерве на эту должность. А пока проходит обу-чение на второй класс. Кстати, сейчас он в Нижнем Новгороде.
Делать нечего: надо готовить статью. Так и договорились о встрече в дортехшколе, или, правильнее, Нижегородском подразделении Горьковского учебного центра повышения квалификаций. Для обстоятельного разговора о работе машиниста и о его роли в обеспечении безопасности движения поездов.
Профессию для Константина выбрала сама жизнь. Машинистом были отец, и два дяди, и двоюродный брат. На железной дороге работали бабушка с дедушкой, другие родственники.
– Да и весь наш посёлок Лянгасово железнодорожный. Как ни крути, всё равно сталкиваешься с этими реалиями. А меня и отец брал с собой на работу, и дядька.
Но, разумеется, почувствовать всю значимость и красоту профессии можно, только окунувшись в неё с головой. Сначала, может быть, через какие-то внешние моменты.
– Все рейсы разные, нет однообразия и монотонности, всегда в движении. Я бы никогда не смог работать в офисе. А природа… Она каждый раз новая. Конечно, разглядывать леса-поля-холмы локомотивной бригаде некогда. Надо контролировать приборы, соблюдать скоростной режим, быть предельно бдительным. Но представьте: ранним утром ты едешь прямо в рассвет. И настроение от этого хорошее, – рассказывает Константин.

ДВА КАПИТАНА?
Его рассветы и закаты – на маршрутах в Балезино, Шарью, Шахунью, а в вывозном движении – на Кирово-Чепецк. Константин изучил свои участки досконально, водит все типы грузовых поездов.
– Кроме сдвоенных и специальных, – оговаривается он. – Я вот работаю с тяжеловесными поездами, вожу девятитысячники. Очень непросто. Но здесь я сам отвечаю за всё, и всё зависит от меня. А сдвоенные сложны тем, что в них два локомотива, два машиниста. Это как два капитана на одном корабле. Даже ещё сложнее. А если возникнут сбои в радиосвязи?
Кировчане лучше других помнят сход 19 вагонов и локомотива в сдвоенном поезде, который произошёл 1 февраля 2007 года на перегоне Бумкомбинат – Просница. Причина – неисправности системы ИСАВП-РТ и нарушения, допущенные целым рядом работников. Семёнов, тогда ещё помощник машиниста с полугодовым стажем, накрепко запомнил обстоятельства ЧП: не одно занятие техучёбы было посвящено острой теме. Может быть, из тех времён и осталось некоторое недоверие к сдвоенным? Хотя ИСАВП-РТ после того случая серьёзно дорабатывали, доводили до ума.
– Этот психологический барьер придется преодолеть, – замечает наш собеседник. – Мне уже сказали, что буду осваивать вождение сдвоенных. Ну, значит, буду. Всё когда-то делаешь впервые.
Именно так. Была когда-то первая поездка помощником машиниста. Первый наставник – Михаил Махнёв, друг отца.
– Всему научит, всё расскажет. С ним легко в поездке, как-то всё по-доброму.
А на машиниста в 2012-м, после дортехшколы, его обкатывал Владимир Мильчаков.
– Водит все виды поездов, и тяжёлые, и сдвоенные. Высококлассный машинист. И учителем оказался очень хорошим.
Тем не менее в первый свой самостоятельный рейс Семёнов изрядно понервничал. Он и сейчас помнит это волнение. Электровоз ВЛ80с №1109, маршрут Лянгасово – Шарья. В пару с ним, новичком, поставили опытного помощника машиниста.
– Руки тряслись, – признаётся Константин. – Но всё-таки сумел преодолеть волнение. Нормально доехали. Во вторую поездку было уже проще.

НА ПЕРЕГОНАХ
Как любой машинист, он не раз сталкивался с нештатными ситуациями. Был и лопнувший рельс, и обрыв контактного провода. Однажды во время поездки заметил во встречном поезде цистерну с неисправностью: оборвался хомут, и конец его нарушал габарит соседнего пути.
Из самых серьёзных ситуаций – саморасцеп. На перегоне от поезда отцепился последний вагон: неисправность автосцепки. Один на один с проблемой. Надо самому принимать решение, без оглядки на помощника.
– Все помощники у меня в последнее время молодые, – поясняет Семёнов. – Мне нравится их учить, особенно если парню интересно, если он обо всём спрашивает. Да и мне спокойнее, если он будет всё знать, чтобы я мог на него положиться. Сейчас вот тоже хороший помощник, Григорий Овчинников, быстрый, ловкий парнишка.
Вернёмся, однако, к саморасцепу.  Года два назад это было, в феврале.
– Ехали с 1002-м из Шарьи в Лянгасово. Поезд рефрижераторный, ускоренный, приоритетный. На перегоне Марадыковский – Быстряги сработали тормоза. То есть сначала давление в тормозной магистрали стало стремительно падать. Загорелась сигнальная лампа. Разорвался рукав тормозной магистрали. Воздух стал выходить из неё. И тут автоматически сработали тормоза. Я направил помощника осмотреть состав. Он сообщил, что отцепился последний вагон и что автосцепка перед ним неисправна. Там был уклон, возможен уход. Но мы успели, закрепили вагон. О саморасцепе я сообщил дежурному по станции. Пропуск встречных поездов приостановили, пока мы не убедились, что габарит соседнего пути не нарушен. Сделали всё очень быстро. Больших задержек поездов не было. Закреплённый вагон оставили на перегоне: из-за неисправной автосцепки вывести его самостоятельно мы не могли.
Не самые приятные воспоминания о ситуациях со снятием электрического напряжения.
– Недавно мы ехали с тяжеловесным поездом, 9 тыс. тонн, по участку Лянгасово – Шарья. На перегоне  Поназырево – Якшанга произошло аварийное отключение контактной сети и устройств СЦБ. Все светофоры переключились на красный.
Машинисту в доли секунды надо принять правильное решение, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала. Паники, волнения нет. Делаешь всё на автомате, говорит Константин Семёнов. В доли секунды принимаешь правильное решение. Экстренное торможение – и поезд остановился не в самом «подходящем» месте. Перелом профиля. Подъём, а затем резкий спуск. Голова поезда уже идёт под уклон, а хвост – находится на подъёме. Всё могло закончиться разрывом автосцепки.
Машинист Семёнов в который раз убедился в пользе инструкций и важности чёткого взаимодействия с движенцами.
– Я, как и полагается, сообщил диспетчеру. Он подтвердил, что понял меня. После того, как диспетчер восстановил нормальную работу оборудования, в контактной сети появилось напряжение, светофоры включились. Мы поехали дальше.

ДОВЕРИЕ
Общественным инспектором Константина выбрали вскоре после того, как он пересел за правое крыло локомотива. Молодой машинист воспринял это как доверие к нему коллектива и как возможность более последовательно влиять на обеспечение безопасности движения.
– Я могу, например, проконтролировать диспетчера, рацио-нально ли он использует локомотивные бригады на участках, нет ли переотдыха. Большой переотдых, по 12, по 16 часов, – нарушение со стороны диспетчерского аппарата. Если я пришёл на работу, то я должен работать. Поспать и дома могу. Диспетчеры обязаны прогнозировать парность подхода поездов и принимать какое-то решение. Сейчас новая технология появилась: лянгасовские бригады, уезжая на станцию Шарья, оттуда могут быть направлены через Котельнич в Шахунью. Также можно проконтролировать работу нарядчиков.
Во время своих проверок инспектор нацелен на выявление неисправностей.
– Он хорошо знает все слабые места в локомотивах, – говорит о Семёнове его машинист-инструктор, – и во время своих проверок выявляет неисправности, если таковые есть. А также –
в устройствах СЦБ, контактной сети, стрелочных переводах...
О смежниках – особый разговор. Трудно переоценить, например, контроль соблюдения регламента переговоров между ДСП и машинистами.
– Есть специальный регламент подъезда к запрещающему сигналу, – поясняет нам Семёнов на конкретном примере. – Дежурный должен проинформировать машиниста о маршруте приёма на станцию на запрещающий сигнал не позже чем за два блок-участка. А ДСП порой забывают об этом. Грубое нарушение, и запись о нём обязательно появится в Книге замечаний машиниста.
За 2014 – 2017 годы общественный инспектор Семёнов провёл 21 проверку, выявив 279 нарушений. Были и такие, которые угрожали безопасности движения. Струнка подвески контактной сети – в негабарите: эту неисправность, грозившую изломом токоприёмника, Семёнов обнаружил во время одной из прошлогодних поездок. После его сообщения дежурному на все поезда поступило предупреждение: следовать через это место с опущенным токоприёмником.  
В Книге замечаний приходилось делать записи о неправильной, слишком поздней установке сигнальных знаков об ограничении скорости. Неохраняемые переезды – тоже серьёзная тема: водители выезжают на запрещающий сигнал.
– Ты-то понимаешь, что поезд не успеет остановиться, а они – нет.
26 замечаний сделано по системе «Работник на пути».

В КОНЦЕ ПУТИ –НАЧИНАЕТСЯ НОВЫЙ ПУТЬ
…Константин с интересом смотрит фильмы, где так или иначе задействована железная дорога, и советские, и сегодняшние. Несмотря на то что киноляпов в них хватает.
Был такой фильм – «Поезд вне расписания». Машинисту, занявшему своё рабочее место, стало плохо. Падая, он задевает штурвал контроллера машиниста, переводя его в ходовую позицию. И вот уже поезд, никем не управляемый, набирает скорость…
– Как можно привести тепловоз в движение, если прибор безопасности не включен? – улыбается Константин. – Там же защита есть. Надо полностью обойти схему, поставить кучу перемычек. А сейчас у нас очень много приборов безопасности, которые всё контролируют.
Работа машиниста – это дорога, изо дня в день. Приехал, отдохнул – и снова в рейс надо собираться.
– Мои к этому спокойно относятся, – говорит Константин. – Всё-таки вся семья – железнодорожники. Жена, хоть и работает в другой организации, тоже понимает. А через расставания люди друг другу не надоедают. Семьи получаются крепкие.
Автор: Марина Галкина