Линия пяти поколений

Статус эталонного, который был разработан на ГЖД около 10 лет назад, означает образцовое состояние техники, безупречность исполнения технологий и должный уровень эстетики. Такого непросто добиться на рокадном участке, в который средств вкладывается заведомо меньше, чем в магистральный.

Алатырская дистанция – это 173 км рокады от Красного Узла до Канаша по окраинным землям Мордовии и Чувашии. И на ней целая гирлянда эталонов. Первый перегон Красный Узел – Рейтарский очень важен, потому что начинается у стыка с соседней Куйбышевской дорогой, а такие места всегда чреваты сбоями, нестыковками в технологиях. Три переезда в районных центрах. Шесть станций, среди них ключевые – сам Алатырь и Нуя. На последней львиную долю погрузки дороги в Мордовии даёт производство стройматериалов – больше сотни вагонов в сутки, а значит, от состояния пути зависит, как эта погрузка пойдёт.
«Валерий Храпов – один из самых опытных начальников дистанции пути на нашей дороге, настоящий профессионал. Он стоял у истоков нашей системы эталонов и продолжает её развивать», – говорит заместитель начальника Горьковской дороги по Казанскому территориальному управлению Александр Черемнов.

В чём секрет такого результата, если особых условий алатырским путейцам никто не создаёт?
«Думаю, в традициях, – отвечает на этот вопрос Валерий Храпов. – У нас долгие годы работают сильные дорожные мастера и начальники участков – такие, как Анатолий Первов, Владимир Волосач, Виталий Казаков, Виктор Абрамов. Это и прекрасные путейцы, и руководители, которые умеют работать с подчинёнными. Или взять нашего ветерана, в прошлом дорожного мастера Анатолия Новикова со станции Бобоедово: 15 лет назад он изобрёл путевую тележку для смазывания клеммных и закладных болтов, которой до сих пор пользуются и у нас, и даже со Свердловской дороги приезжали перенимать опыт. В сёлах Мордовии и Чувашии всегда было принято уважительно общаться с соседями, ценили добросовестных, хозяйственных односельчан. И вот они стали путейцами и все эти качества принесли с собой на железную дорогу».

Такова история и семьи самого Храпова. Его прадед в начале 1890-х годов пришёл на строительство железнодорожной линии из чувашского села Сурский Майдан. Прокладывал путь, даже известно, какие именно километры – с 200-го по 205-й, потом стал его обслуживать. Бабушка работала обходчиком, дед – бригадиром, и жили они до 1960-х в казарме рядом с линией. Чем занимаются путейцы, Валерий Храпов узнал в шесть лет: с этого возраста дед стал брать его летом с собой на работу. Будущий начальник дистанции, конечно, тогда не подбивал путь и не менял шпалы, его обязанностью было приносить бидон с ключевой водой для бригады. А в минуты отдыха он слушал разговоры монтёров – многие из них были немолодыми женщинами. И понимал, что это правильные люди и что работать, когда вырастет, надо рядом с ними.

Так оно и получилось. Алатырская дистанция пути стала местом работы Валерия Храпова раз и навсегда. А после техникума и института он стал здесь главным инженером, наконец, в 2001 году принял руководство предприятием.

Рабочий день Валерия Храпова начинается обычно в шесть утра. Начальник дистанции убеждён: очень помогает хорошее планирование работы – на месяц и на неделю, это основа. Но он должен определить и оперативные дела, выделить из них самое важное задолго до того часа, когда в табельных на двух с лишним десятках околотков соберутся монтёры. В условиях, когда штаты невелики, важно не ошибиться с самыми главными задачами. Возможно, придётся куда-то ехать, а это иной раз оказывается непросто: не ко всем точкам есть прямые твёрдые дороги.

Сложнее всего даётся здешним путейцам весна. Мордовия – это чернозёмы, глубокие суходолы, на дне которых в марте появляется вода. Инженеры, прокладывая линию, экономили на земляных работах, потому она получилась извилистой, местами на откосах воспроизводит все их повороты. Эти кривые задали проблемы не одному поколению путейцев. Здесь мало знать технологии – нужно представлять, как при какой погоде развивается ситуация на различных пикетах, стараться опережать события.

Алатырские путейцы это умеют. Полтора десятилетия назад один из бригадиров, предчувствуя неладное, отправился в нерабочее время осмотреть перегон Рейтарский – Огарёвка и заметил первые признаки сползания склона: его подмыла вдруг ожившая речка Аморга, которую обычно и не видно. Когда весной приходит такая беда, важно, чтобы первым её увидел именно путеец, а не машинист движущегося по участку поезда. Немедленный звонок Храпову – перегон закрыт, и вскоре на нём начинают работать противоразмывный и восстановительный поезда.

Храпова тоже выручало профессиональное чутьё. В один из весенних дней 2011 года в его планах не было поездки утренним пригородным поездом в сторону Канаша. И даже теперь он не может рационально объяснить, зачем отправился тогда на станцию Алтышево: «Боженька толкнул – езжай!» То, что Храпов увидел там, заставило его немедленно закрыть движение и вызвать противоразмывный и восстановительный поезда: переполнились пожарные пруды. В течение следующих 30 минут дамбу прорвало. Но когда вода пошла на линию, сюда уже спешила подмога. Благодаря этому и удалось в итоге быстро управиться с непростой ситуацией – за восемь часов, избежав происшествий с подвижным составом.

В течение рабочего дня начальнику дистанции приходится решать и задачи, вроде бы не связанные с хозяйством пути. Алатырцы выбрали авторитетного железнодорожника Храпова, заслуженного работника транспорта Чувашской Республики, депутатом городского собрания. Район, где живут его избиратели, не самый благоустроенный. Но Храпов добивается, чтобы там ремонтировались дороги и колодцы, строились детские площадки. Убеждает: ведь именно железнодорожники сейчас во многом наполняют городской бюджет, надо уважать их роль в жизни Алатыря.

Тем временем на дороге встало на ноги уже следующее поколение его семьи. Сын Юрий и сноха Наталья – начальник участка и специалист в той же Алатырской дистанции пути. Они давно уже в числе тех надёжных людей, на которых держится предприятие.