По линии отца и деда

Семь лет назад, уйдя из моторвагонного депо Москва-2 и заступив на должность начальника Московского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций (МУЦПК), Александр Старателев довольно быстро вник в проблематику новой работы. Тогда (как и по сей день) на столичной магистрали с учётом произошедшего оттока кадров разрабатывались программы восполнения численности работников локомотивных бригад, в том числе путём привлечения молодых людей.

Кому, как не Старателеву, занимавшему до ухода на новое место работы должность заместителя начальника депо по эксплуатационной работе, это было не знать. Для того чтобы обеспечить сотни заявок от железнодорожных предприятий, учебным центрам приходится прикладывать немало усилий. Локомотивные бригады не укомплектуешь людьми с улицы. В общем, задача, которую мой собеседник, будучи одним из руководителей депо, постоянно держал на контроле, со сменой должности предстала перед ним в уже несколько ином свете. Пришёл ли он к осознанию всей глубины проблемы?
Отвечая на поставленный вопрос, руководитель подразделения учебного центра вспоминает начало своей трудовой карьеры. В далёком 1974 году по поступлении в депо он основательно осваивал должность слесаря.
– А когда перешёл работать на линию, – рассказывает мой собеседник, – был закреплён за машинистом, под началом которого без малого полтора года изучал азы вождения электровозов. Потом несколько месяцев обучения, и уже в должности помощника машиниста я вновь возвратился к прежнему наставнику, на знакомый локомотив, в котором уже знал все «болячки». Вот это была «обкатка»!
За несколько десятков лет у Старателева полностью сформировалось убеждение относительно того, как должна выстраиваться система обучения машинистов. К своей профессии человек, сделавший соответствующий выбор, в идеале должен идти, по его мнению, не менее трёх лет. Для начала ему не помешает получить и освоить в депо специальность слесаря (на это уйдёт примерно год), далее – обучение профессии помощника машиниста. И только поработав не менее полутора лет в этой должности, снова нужно сесть за парту, чтобы получить права управления локомотивом и стать полноценным машинистом. Примерно того же мнения мой собеседник, когда речь заходит о выстраивании собственной системы воспитания или образования: прежде чем делать это, её автор должен досконально, на личном опыте узнать каждое из её звеньев. К этому Старателева приучили и отец, и дед.
– В депо я пришёл по окончании МИИТа, где получил специальность инженера-электрика, –
углубляется в воспоминания собеседник. – Но именно отец, проработавший на этом предприятии 50 лет, будучи на тот момент в должности мастера, настоял на том, чтобы сын для начала овладел рабочей профессией. Не оставил без напутствия меня и дед. В 1937 году он получил из рук наркома путей сообщения серебряные часы и звание почётного железнодорожника. Бесконечно гордился этим, а в конце жизни завещал: станешь полностью отдаваться работе – будет в династии ещё один преемник. Дедовский наказ для внука и сегодня (в эти дни Александр Александрович отмечает свой 60-летний юбилей) – как руководство к действию. А присвоенное ему недавно звание почётного железнодорожника – ещё одно подтверждение преемственности поколений в династии Старателевых.
Рассказанные Старателевым-внуком эпизоды собственной биографии интересны и тем, что они «откликаются», находят отражение и в его педагогической работе. Так, опыт, полученный бывшим заместителем начальника депо при открытии скоростного тактового движения с использованием электропоездов «Спутник» в ближнем Подмосковье (от Москвы до Болшево и Пушкино), был широко востребован, когда подразделение учебного центра получило заказ на подготовку машинистов и помощников машиниста для МЦК. Ведь у скоростных поездов (в данном случае – у «Ласточек») свои особенности управления. И даже некоторые старожилы из числа преподавателей учебного центра до сих пор ещё не сталкивались с электронными системами навигации и независимого возбуждения двигателей таких электропоездов.
Отвечая за подготовку машинистов, Старателев абсолютно разделяет мнение о том, что, люди, выбравшие такую профессию, были и остаются ключевыми фигурами на транспорте, от них во многом зависят и обеспечение безопасности движения, и порядок на железной дороге. Что мало быть технически грамотным знатоком этого дела – нужно, чтобы у машиниста были высокое чувство ответственности за порученную работу, дисциплинированность. Как утверждает Александр Александрович, ему посчастливилось работать с машинистами, которые в общении меньше всего обходились нравоучениями, как говорится, не выставляли свою науку прямо «в лоб». Но они делали дело и поступали так, что у них учились.
Наш разговор постепенно переходит к системе обучения в стенах руководимого Старателевым заведения.
– Сегодня мы готовим машинистов, помощников машинистов локомотивов, электропоездов, – поясняет он. – Сейчас проходят обучение (по одной группе) машинисты тепловоза и машинисты электровоза. В трёх группах обучаются машинисты электропоезда, есть у нас и группы переподготовки специалистов. От руководства дороги недавно получили запрос на обучение в группах целевого назначения – в этом году планируем дать соответствующие знания 200 учащимся. Что касается преподавательского состава нашего подразделения – это исключительно люди, прошедшие через производство.
В ходе беседы всплывают и фрагменты статистики, утверждающие, что 30% грубых нарушений безопасности движения, до 20% брака особого учёта, произошедших по вине локомотивных бригад, связаны с их недостаточной профессиональной подготовкой. Значит, руководству подразделения учебного центра не стоит забывать о дополнительных мерах для воспитания высочайшего чувства ответственности за соблюдение установленных норм и правил на железной дороге. И здесь одного профессионального разбора, практикующегося на занятиях (как надо грамотно действовать в сложных производственных ситуациях, не допуская нарушений правил и инструкций), мало. В этом Старателев тоже убеждён и считает, что при направлении на обучение в структурных подразделениях дороги должен проводиться качественный отбор кандидатов. Будет организован такой отбор – заметно уменьшится количество отчисленных в процессе подготовки специалистов.
– Как эта процедура осуществлялась раньше? – размышляет мой собеседник. – Тогда, прежде чем отправить человека на обучение, совет колонны в его депо должен был вооружить посланца соответствующими рекомендациями. Не оставались при этом в стороне и инструкторы -машинисты. А сейчас? Созваниваюсь с кадровиками – кого нам ожидать на этот раз? А те в ответ: отправим на учёбу запрашиваемое количество людей – на линии работать будет некому.
Но надо знать Старателева. Гнуть собственную линию он умеет не хуже, чем отец или дед. Так что определённые подвижки в обсуждаемом нами вопросе тоже налицо.
– Долгое время, – продолжает рассказывать он, – отправляя к нам на обучение своих специалистов, заказчики мало интересовались уровнем входного контроля знаний, который практикуется у нас перед началом обучения. Чтобы такая картина сложилась, теперь мы привлекаем к осуществлению такого контроля и представителей заказчика. Должны же они знать, кого посылают. Сейчас график посещения согласован у нас с региональной дирекцией моторвагонного подвижного состава. Сначала настаиваем на обязательном их присутствии на процедуре входного контроля, потом – выборочно на отдельных занятиях. А на выходе у заказчика складывается картина, насколько успешно направленные дирекцией специалисты прошли обучение.
Напоследок собеседнику был оставлен вопрос, не придётся ли ему скучать на заслуженном отдыхе.
– Железные дороги есть везде, – улыбнулся он в ответ. – И молодёжь, желающая работать в этой сфере, и железнодорожники, общение. Есть и много прекрасных мест, где ещё не побывал. Всего этого хватит, чтобы не сидеть без дела дома.