Лучший в своём деле машинист

Машинист первого класса Сергей Костырский два раза подряд, в 2013-м и 2017-м, ездил в Москву, сначала на III, а затем на IV слёт машинистов ОАО “РЖД”. На последним слёте вице-президент ОАО “РЖД” - начальник Дирекции тяги Олег Валинский вручил ему знак “Лучший машинист локомотива” первой степени.

– Таким образом, Сергей Константинович стал полным кавалером этого знака – высшего отличия машинистов локомотива в нашей отрасли, – отметил заместитель начальника Забайкальской дирекции по кадрам Михаил Семеникин. – Таких, как он, обладателей этого знака всех трёх степеней на Забайкальской железной дороге пять человек.
Право представлять свою магистраль на слёте машинистов ОАО “РЖД” получают те, кто побеждает в конкурсах профессионального мастерства среди машинистов грузового, пассажирского, хозяйственного или маневрового движения того или иного подразделения дирекции тяги. Сергей Костырский четыре года назад был признан лучшим машинистом маневрового движения в эксплуатационном локомотивном депо Чита и в ноябре 2013 года представлял многотысячный отряд работников локомотивных бригад ЗабЖД на III слёте машинистов отрасли. В этом году он снова стал лучшим в своём деле машинистом и с 29 августа по 1 сентября получил возможность обменяться опытом работы с коллегами из других региональных дирекций тяги.
– Машинист звучит гордо, – так можно перефразировать известное изречение классика литературы Максима Горького о человеке, – сказал Сергей Костырский. – Я свою работу люблю, отношусь к ней с огромным уважением и горжусь, что мне выпала судьба работать машинистом. Причём, в самом интенсивном виде движения – маневровом и на таком крупном железнодорожном узле, как читинский.
Человек выбирает профессию либо сознательно, либо случайно – третьего, как правило, не дано. Если выбор осознанный, путь к вершине профессионального мастерства не доставляет особых хлопот. Даже тогда, когда на твои плечи ложится основной груз ответственности за перевозку грузов, людей...
Сергей Константинович уже в 10 лет твёрдо знал, что будет работать на железнодорожном транспорте и не кем-нибудь, а именно машинистом локомотива. Готовился к этому с детства, осознанно и целеустремлённо. И сейчас, когда ему идёт 49-й год, он убеждён: профессия машиниста вобрала в себя главные черты настоящего железнодорожного характера. Твёрдый, принципиальный, подлинный мастер своего дела, Сергей Константинович давно уяснил для себя и накрепко запомнил правило: никогда не забывай о том, что машинист может как замкнуть трагическую цепь событий, так и разорвать её! Не случайно работу машинистов считают самой важной на железной дороге. Надёжен машинист – надёжна в своей деятельности и железная дорога.
Сергей родился на станции Новая в семье военнослужащих, а вырос и сформировался как личность на станции Атамановка, расположенной недалеко от Читы.
Родители мамы трудились на железной дороге. Дед, Семён Григорьевич Лебедев, работал путевым обходчиком. А бабушка, Татьяна Семёновна, ушла на пенсию ветераном труда. Она работала дежурной по охраняемому переезду. Вот к ней-то и любил ездить на велосипеде Серёжа, когда выпадало свободное время. Его переполняло чувство гордости, когда бабушка давала мальчугану в руки гудок повышенной громкости, которым он подавал сигналы, или жёлтый флажок, разрешающий проезд. Серёжа поднимал флажок, что означало: переезд свободный, машинист проходившего мимо локомотива открывал окно и приветствовал юного “дежурного по переезду”.
– А ещё мы с бабушкой считали, сколько вагонов у проходящего поезда, умножали это число на вес одного вагона и таким образом определяли вес всего поезда, – вспоминает с улыбкой прошлое Сергей Константинович. – Уроки бабушки мне пригодились, я всегда был в ладу с арифметикой. Самое главное, что я вынес из тех поездок к ней, это осознанный выбор будущей профессии: вырасту и обязательно стану машинистом.
В 1984 году, когда Сергею исполнилось 15 лет, он решил поступать в Читинский железнодорожный техникум. Однако опоздал с подачей документов, но не растерялся – отнёс их городское профтехучилище №1. И не пожалел об этом ни разу. Через три года получил на руки аттестат о среднем образовании и свидетельство помощника машиниста электровоза и тепловоза. В последний год учёбы у него была практика в Шимановском локомотивном депо. Работал действующим помощником машиниста на сложном по профилю участке обслуживания от Шимановской до Ерофея Павловича.
Только привык водить поезда на восточном участке Забайкальской магистрали, как пришла в дом повестка из райвоенкомата. И Сергей начал службу в ракетных войсках оперативно-тактического назначения. Два года армейской службы пролетели, казалось бы, незаметно. Но вернувшийся домой по её окончании Сергей был уже другим. Здоровьем его Бог не обидел, рос крепким пареньком, охотно занимавшимся разными видами спорта: летом – велосипедом, зимой – лыжами и коньками. Потом увлёкся боксом и дзюдо. Получил первый разряд. Часто ездил на соревнования. А после армии заметно возмужал. Одним словом – мужчина!
И характер у него оказался твёрдым. Если ставил перед собой задачу, обязательно решал её.
Начальник локомотивного депо Чита Анатолий Голиков быстро разглядел по-настоящему мужской характер у помощника машиниста Сергея Костырского, его ответственный подход к становлению профессионалом. И не ошибся в нём.
28 лет прошло с тех пор. Сергей работал вначале в грузовом движении, потом – в пассажирском и хозяйственном. Выучился в дорожной техшколе на машиниста электровоза, потом – на машиниста тепловоза. Обкатку прошёл в 2000-м и начал самостоятельно водить поезда. Все эти годы обстоятельно, всё взвешивая, решал для себя важную задачу: в каком виде движения пробовать свои силы далее? Выбор сделал в пользу маневрового движения.
– Почему? – интересуюсь у него.
–На мой взгляд, это самый сложный и одновременно интересный вид движения, – ответил Сергей Константинович. – Согласно статистике, 90% событий приходится именно на маневровое движение. Стоит ослабить внимание, недоглядеть – и незамедлительно последует расплата за беспечность. Особенно сейчас, когда машинисты работают на современных тепловозах ТЭМ18ДМ в одно лицо, без помощника. Так что все 12 часов смены приходится вертеть головой на 360 градусов и ни на минуту не терять бдительности. А интересно, потому что всё время работаешь со многими людьми: дежурным по станции, маневровым диспетчером, руководителем маневров и его помощником. Находишься в постоянном движении, решаешь множество задач.
Отличие современного маневрового локомотива от, скажем, тепловоза ТЭМ-2 в том, что он полностью оборудован надёжными приборами безопасности для работы в одно лицо. И ещё, в нём два пульта управления: справа и слева. Одним словом, всё предусмотрено для удобного управления машиной как в автоматическом, так и ручном управлении. Система управления и охлаждения дизель-генераторной установки работает сама и безотказно. Приборы безопасности следят за самочувствием машиниста и не позволят локомотиву выйти из под контроля даже в нестандартной ситуации.
– За 15 лет работы на станции Чита-1 изучил все её парки, горловины и приёмотправочные пути, – заметил Сергей Константинович. – С годами пришли опыт, умение грамотно управлять локомотивом. За счёт правильной маневровой работы, умелой эксплуатации локомотива экономишь не только рабочее время, но электроэнергию, топливо. Всё в нашей работе взаимосвязано.
В начале сентября, вспоминает он, был такой случай. Ему предстояло вытянуть девять секций “Ермака” массой 87 тонн каждая с 32-го пути. Всё шло по отработанной схеме. Дежурный по станции определил маршрут следования, машинист подтвердил услышанное. Руководитель маневров сообщил: маршрут следования свободный и секунды через три понял, что рация разряжается, машинист может не услышать его. Растерялся на какое-то время, но Сергей Константинович моментально понял его, в считанные секунды разобрался в ситуации, осмыслил её и пришёл на выручку: “Переходи на дублирование всех команд громкими сигналами с помощью тифона”. Руководитель маневров пришёл в себя, собрался, и дело пошло на лад. Один гудок – путь свободный, два гудка – машинист обязан уменьшить скорость следования, три гудка – обязан остановиться... В результате нормально осадили группу электровозов.
– Для меня нет разницы в том, когда легче работать: днём или ночью, железнодорожный узел всегда бодрствует, – отметил Сергей Костырский. – Пауз в работе практически не бывает. Смена пролетает быстро. Что касается времени года, то летом, конечно, проще. И не только из-за долгого светового дня. Жару переносишь легче, чем крепкие морозы. Но я привык, да и на здоровье не жалуюсь, врачей вижу только во время прохождения медосмотров. Честно признаюсь, не люблю дополнительных обследований при проведении медосмотров – только время отнимают. Но без этого в нашей работе никак нельзя. К слову, на последних двух слётах машинистов ОАО “РЖД” на эту тему шли обширные дискуссии. Да и в целом мы рассмотрели все проблемы нашей профессиональной деятельности и высказали свои предложения по их решению. Дело остаётся за их реализацией.
Четыре года между слётами, на которых побывал Сергей Константинович, пролетели быстро. За это время он получил вначале третью, потом вторую, а на последнем слёте – и первую степень отраслевого знака “Лучший машинист локомотива”. А в канун Дня железнодорожника ему вручили ещё одну награду, знак “Заслуженный железнодорожник Забайкальского края”. Вместе со знаком РЖД “500 000 км безаварийного пробега”, полученным им пять лет назад, накопилась внушительная коллекция наград за 28 лет безупречного труда на железнодорожном транспорте.