За себя и за того парня

Александр Кравченко обладает всеми качествами настоящего машиниста: «дотошный, предусмотрительный и обстоятельный»

Более 30 лет он на дороге. А вернее сказать – в дороге. То на север дан ему приказ, то на восток. Машинист не выбирает поезда и направления, едет, куда пошлют. Все плечи обслуживания Санкт-Петербург-Московского эксплуа­тационного локомотивного депо давно изучены как свои пять пальцев. «Через тридцать лет работы, когда романтика уже позади, тебе всё равно, куда везти пассажиров, – признаётся Александр Григорьевич, – Лишь бы всё было благополучно в пути».   

Но и к нештатным ситуациям нужно всегда быть готовым… В то июньское утро он со своим помощником вёл поезд № 6 Москва – Санкт-Петербург, вёз болельщиков на очередной матч чемпионата мира по футболу. Оставалось минут 15 хода до конечной точки, Московского вокзала, можно сказать, были уже дома.

Но пришлось сделать вынужденную остановку: при проезде станции Колпино машинист вовремя увидел, что дежурная ошиблась при приготовлении маршрута следования.

– Мы должны были проехать ходом по 2-му пути, а маршрут был открыт со 2-го на 4-й путь. Я остановил поезд у выходного сигнала, сообщил информацию машинистам встречных и попутных поездов и дежурной по станции, – рассказывает Александр Григорьевич. – Она уже и сама обнаружила свою ошибку, но если бы мы не остановились, могли бы уехать не на тот путь и задержать поезд надолго. А график для машиниста – это закон.

Тем более что перевозки болельщиков находились под особым контролем, ведь и по ним тоже иностранные гости судили о России и её железных дорогах.

– Машинист – последнее звено в цепи, обеспечивающей безопасный перевозочный процесс людей и грузов, он может исправить допущенную кем-то ошибку, – говорит Александр Кравченко. – А вот его ошибку исправить уже некому, и от этого ответственность ощущаешь за всё.

Пассажирские перевозки на главном ходу Октябрьской дороги – это двойная ответственность. Интенсивность движения поездов с интервалами в 4–5 минут требует предельной собранности, готовности к мгновенной реакции на изменившиеся условия. Они могут быть внешние: какое-то препятствие на пути, обрыв контактного провода или даже наезд на лося. А может и внутри, в электровозе, какая-то неисправность возникнуть, и ты должен в считанные секунды определить причину и принять решение.

Современные локомотивы не сравнить с теми, что выпускались в прошлом веке. Однако и у них бывают свои «приколы».

– Если у ЧС в пути следования отказывал двигатель, локомотивная бригада могла устранить неисправность. А у новых ЭП может сгореть плата, и тут уж машинист ничего не может сделать, – поясняет Александр Григорьевич.

Конечно, такое происходит чрезвычайно редко. Но бывают случаи, когда ни с того ни с сего включается какое-нибудь реле, датчик может просто «глючить» из-за отошедшего контакта или попадания влаги, а на монитор приходит информация о неисправности, которой нет.

– Если такое случается перед поездкой, во время приёмки локомотива, Александр звонит ремонтникам в сервисное депо и дальше по обстоятельствам: либо смена локомотива, либо ремонт. А если неисправность вдруг «вылезет» в пути, то приходится устранять самому, – говорит Александр Осокин, который несколько лет ездил у Кравченко помощником, а потом сам стал машинистом. – Он очень дотошный, предусмотрительный и обстоятельный. Готовил меня по полной программе! Приедем в дом отдыха локомотивных бригад, поужинаем, а потом схемы заставляет изучать. «Ну, всё, говорит, в телефоне потом посидишь!». Часа полтора – два корпели над схемами. Я ему очень благодарен – и за науку, и за дружбу. Это настоящий человек!

Александр Григорьевич и сам предпочитает быть с техникой на «ты»: нужно хорошо знать машину, которой управляешь. Для повышения своей квалификации закончил заочно факультет электротяги ПГУПСа.

– Александр Григорьевич технически очень грамотный специалист, работает на всех типах электровозов, и может устранить практически все незначительные сбои в работе оборудования локомотива, – говорит заместитель начальника Санкт-Петербург-Московского локомотивного эксплуатационного депо Дмитрий Граборенко. – Это один из наших лучших машинистов-скоростников, семь лет водил «Невский экспресс» на линии Санкт-Петербург – Москва, который, по существу, является визитной карточкой Октябрьской дороги. Много раз поощрялся за безаварийную работу, передаёт свой опыт и знания молодёжи. Он воспитал около двух десятков помощников, из которых многих потом обкатал и как машинистов. Благодаря накопленному профессиональному опыту хорошо разбирается в новых инструкциях и распоряжениях руководства, учитывает нюансы при работе по этим инструкциям на различных типах электровозов в различные сезонные промежутки.

Александр Кравченко помнит день, когда устроился в депо на работу после окончания железнодорожного училища (кстати, во время учёбы практику в ТЧ-8 проходил) и службы в армии – в январе 1988 года. Помнит день, когда сел за правое крыло электровоза, в мае 1991-го, ведь это одно из самых значимых событий в его жизни!

– Нас очень хорошо учили в 34-м училище имени Суханова (сейчас оно в статусе техникума), – поясняет Александр Григорьевич. – Воспитывали любовь к профессии, культивировали интерес к изучению техники. Преподаватели были очень сильные.

С сожалением констатирует, что сегодня приходящие в депо выпускники не знают и половины того, что знали учащиеся 80-х годов прошлого века. Насколько может, старается восполнять пробелы в образовании тех, кто попадает к нему в бригаду.

– Когда я пришёл в депо, был изрядным шалопаем, почти ничего не понимал в электровозах, и интереса не было, – говорит машинист ТЧ-8 Антон Петрошевский. – К счастью, попал к Александру Григорьевичу. У него исключительная способность объяснять непонятное доступным языком и гора терпения! Сколько у меня было ошибок, а он ни разу не наорал, спокойно объяснял и учил. Всё время подчёркивал, что нужно гордиться профессией и хорошо выполнять свою работу. По существу, это нужно каждому человеку, чтобы не потерять чувство собственного достоинства. И в конце концов, благодаря ему я полюбил локомотивы. И ещё, чему можно поучиться у Александра Григорьевича, так это выдержке. Сохраняет спокойствие и хладнокровие в любых обстоятельствах.

Антон вспоминает, как в одной из поездок в пути следования случилось возгорание в двигателе электровоза. Он пошёл осматривать машинное отделение и обнаружил сильное задымление. Горел контактор. Кравченко остановил поезд, быстро потушили начинающийся пожар, собрал аварийную схему, исключив из неё этот контактор. А ведь у таких случаев могут быть и другие исходы – вызов вспомогательного локомотива…

– Уже когда я сам сел за правое крыло, мой наставник много раз меня спасал, – говорит Антон. – Когда не знал, что делать при какой-то неисправности, звонил ему в любое время суток. Он всегда помогал, не выражая недовольства, что беспокою в позднее время.

Более миллиона километров проехал Александр Кравченко по стальным магистралям Октябрьской на разных электровозах за долгую трудовую биографию. Без браков и аварий. Это главное, чем может гордиться работник железной дороги – 100-процентное обеспечение безопасности движения поездов. Тем более, если ты отвечаешь и за себя, и «за того парня», который может ошибиться.