Эталонный начальник Волжская магистраль

Эталонный начальник

Григорий Морозов, начальник Муромского подразделения Горьковского центра профессиональных квалификаций

Муромское подразделения Горьковского центра профессиональных квалификаций под руководством Григория Морозова в 17-й раз подряд признано объектом эталонного содержания

В дни нынешнего комиссионного осмотра начальник Муромского подразделения Горьковского центра профессиональных квалификаций Григорий Морозов в 17-й раз подряд принял свидетельство о том, что подразделение соответствует почётному статусу «Объект эталонного содержания».

Как убедилась комиссия, пройдя по корпусам, эталонное состояние здесь не просто не поддерживается – идёт быстрое поступательное развитие. Отлично оснащены учебные аудитории, оборудование уже соответствует тому поколению подвижного состава и техники, которое только приходит на магистраль.

Всё более комфортными становятся и условия для обучающихся. А как иначе, ведь это профессионалы, которым приходится на месяцы уезжать из дома для повышения квалификации. Ежегодно центр готовит 700 локомотивщиков, путейцев, вагонников, машинистов различной техники на железнодорожном ходу. Всего на его счету свыше 34 тыс. выпускников.

В последние годы площади центра расширились за счёт новой пристройки с актовым залом, учебными и компьютерными классами. На полигоне – три локомотива. Морозов рассказывает, как они туда попали: силами восстановительного поезда от станции прокладывали между домами временный путь, просчитывая габариты буквально до сантиметра.

Для Григория Морозова Муромское подразделение центра – дело жизни. Он возглавляет его с 1995 года, правда, с перерывом. Пришёл сюда, имея не только диплом инженера, но и опыт машиниста тепловоза и электровоза. А ещё – имя. Уже в 25 лет Морозов получил орден «Знак Почёта», стал лауреатом премии Владимирского обкома комсомола и депутатом Муромского горсовета.

«Ни о какой другой работе, кроме как на железной дороге, я в школьные годы и не думал. С пятого класса ходил в железнодорожный кружок, потом учился два года в ПТУ № 10 и в вечерней школе, – вспоминает Морозов. – Первое время работал в локомотивном депо слесарем, а как исполнилось 18 лет, поехал в рейс помощником машиниста. В 1979 году выучился на машиниста, водил грузовые поезда».

Испытанием для молодого машиниста стала осень 1982 года, когда руководство депо предложило ему отправиться на тепловозе в Среднюю Азию: Муромское отделение ГЖД должно было послать в Казахстан локомотив для помощи в перевозке урожая. «Ваш тепловоз работает наиболее стабильно по всем показателям» – таким был аргумент начальства.

У тепловоза 2ТЭ10Л-408 своя история. За несколько лет до той поездки эта машина сильно износилась и уже не работала, но ей суждено было вернуться на линии. В депо в то время была «обезличка»: бригадам давали в поездки разные тепловозы. Никто конкретно за них не отвечал. Кому хотелось возиться с машиной, беречь её, если она потом достанется другой бригаде? Техническое состояние тепловозов становилось всё хуже. В комсомольско-молодёжной колонне, в которой работал Морозов, предложили закрепить тепловозы за отдельными бригадами, чтобы повысить надёжность машин. Заместитель начальника депо по ремонту предложил опробовать идею на вышедшем из строя 408-м: хотите свой тепловоз – берите этот. Молодые локомотивщики несколько недель с утра до ночи занимались ремонтом, заменили все основные узлы. Когда всё было готово, попросили написать на тепловозе: «Комсомольско-молодёжный. Муром». Комсомольцы сначала договаривались с диспетчерами, чтобы водить восстановленной машиной грузовые поезда весом 2 тыс. тонн, волновались – вдруг не потянет? Затем стали увеличивать тоннаж. Уже через два месяца тепловоз тянул поезда до 5 тыс. тонн, как все локомотивы тогда на ГЖД.

«После каждой поездки мы передавали тепловоз из рук в руки, вместе проверяли и регулировали узлы. Он стал для нас как родной. И тепловоз отвечал на заботу и отлично работал. Без профилактического ремонта проходил по 16–18 тыс. км вместо 7 тыс. по плану».

Григорий с супругой в те годы ждали ребёнка. Как оставить жену в такой ответственный момент? Но та лишь пошутила: мол, рожать-то будет всё-таки она. К тому же помогут родственники. А от доверия отказываться нельзя.

«Через двое суток мы выехали на нашем тепловозе в «турную езду» в сторону Казахстана во главе с машинистом-инструктором Игорем Дьяконовым. Вели машину машинисты Владимир Курненков, Валерий Предко и я вместе с помощниками – как и работали вместе. Волновались – справимся ли с заданием? Выдержит ли тепловоз переход в 3 тыс. км на жаре?»

На станции Макат Западно-Казахстанской дороги тепловоз с ГЖД действительно очень ждали: из-за дефицита тяги составы с грузами стояли неделями.

«Нам не дали даже помыться. Вручили документы, мы стали изучать профиль плеча, схемы станций, и вскоре к нашему тепловозу уже прицепили состав с грузом. Отправились с поездом в Бейнеу. Дальше прибыли в Кунград. Потом Ходжейли, Ургенч, Дарганата… – вспоминает Морозов. – Ночью 24 сентября привели поезд с грузом в Туркмению, в Чарджоу. Я первым делом побежал искать переговорный пункт, заказал звонок в Муром. Ждать пришлось долго. Телефонистка говорит: ложитесь на диван, спите, я разбужу, как дадут соединение. И вот слышу: «Муром! Такая-то кабина!» Так узнал, что в тот день родилась дочь. Её назвали Наташей, она сейчас врач».

Полтора месяца муромские бригады жили в постоянной готовности немедленно по вызову отправляться в рейс. Отдыхали в пассажирском вагоне.

Когда задание было выполнено, начальник Чарджоуского отделения Среднеазиатской дороги, прощаясь, сказал: «Молодцы, муромские машинисты! Даже не ожидал, что выдержите. Ваша машина единственная, которая ни разу за это время не встала на ремонт. Огромная вам благодарность от всех туркменских железнодорожников за помощь!»
Автор: Николай Морохин