Диагноз – трещина

Александр Носков обнаружил в боковой раме тележки вагона трещину, угрожающую безопасности движения поездов

Луч фонаря, пронзив темноту подвагонного пространства, уверенно прошёлся по металлу боковой рамы, просматривая её поверхность.
В какой-то момент на внутреннем радиусе буксового проёма луч выхватил бурую полоску – совсем маленькую. Трещина. Александр Носков практически не сомневался в этом. Но всё же, основательный и методичный во всём, перепроверил себя, тронув металл инструментом. На острие луча тонко блеснула серебряная ниточка. Трещина пока не раскрылась: разрыв меньше миллиметра.

В приказном порядке

Этих «врагов безопасности» Носков на своём веку осмотрщика-ремонтника вагонов повидал немало. Большие и маленькие. Старые и только-только зародившиеся. Самой разной конфигурации. Трещину, с которой мы начали рассказ, он обнаружил в ночь с 24 на 25 апреля.

Сегодня имя Александра Носкова, осмотрщика-ремонтника вагонов ВЧДэ Лянгасово, знают не только на Горьковской магистрали – на всей сети железных дорог России. Как профессионала, аса своего дела, как автора метода выявления трещин в литых деталях тележек и в колёсных парах. А три десятилетия назад – вряд ли догадывался о грядущей известности двадцатилетний парень, пришедший в вагонное депо Лянгасово после армии.

– Отец, сам передовой осмотрщик вагонов, предложил: «Давай к нам в депо – посмотришь, может, понравится», – рассказывает мой собеседник. – Сначала был учеником слесаря. Но уже после семи месяцев работы Валерий Иванович Северюхин, мастер смены, предложил сдать на осмотрщика. Видимо, заметил какие-то задатки. Ему я и обязан своей сегодняшней профессией. Очень хороший человек, и мастер хороший. Смена его любила. Уважали за характер, за справедливость.

Признаться, переходить в осмотрщики не очень хотелось. Знал, видел, насколько ответственна эта работа. Тем не менее после первого же отпуска его (чуть ли не в приказном порядке) направили на квалификационный экзамен. Куда денешься?

Начало

Первую свою трещину колеса обнаружил… Почему-то Александру Михайловичу всегда казалось, что произошло это в 1992 году. Но недавно попал в руки старый блокнот. Оказалось – в 1991-м, когда он ещё и года не отработал в новой должности.

Это был гружёный хоппер-окатышевоз. Сначала заметил неравномерный прокат на ободе. Значит, с колесом этим надо повнимательнее. Так и есть – в диске серебром отсвечивала свежая трещина.

– Длиной, кажется, в 70 мм, – вспоминает Александр Михайлович.

– Маленькая, не каждый обнаружит, – говорит кто-то из работников депо, присутствующих при нашем разговоре.

Но эта «маленькая» могла привести к большим последствиям. Тем более что, как мы только что слышали, не каждый такую обнаружит. Потом бы она потемнела, покрылась ржавчиной. Может быть, на какое-то время, при определённых условиях, даже затихла, перестала развиваться. Про такие осмотрщики говорят – «мёртвая». Но это не значит, что она не таит в себе опасности. Загрузили вагон – и трещина ожила, пошла дальше вглубь металла. 

Свой метод

Начинающий осмотрщик тогда не был полностью уверен, что это действительно дефект.

– В то время ещё не было методики обнаружения трещин в колёсных парах, не было той платформы, на которую бы в своей работе опирался осмотрщик, –
поясняет Александр Михайлович.

Только в 1994-м появится метод череповецких вагонников – по обстукиванию колёсных пар, когда по звуку определяют возможное наличие трещин. Звонкий однородный звук – всё в порядке. Глухой, быстрозатухающий, дребезжащий – ищи трещину.

– Но всё-таки череповецкий метод был недостаточен, назвать его абсолютно точным нельзя, – отмечает Носков. – Зимой, например, когда на колесе наледь или снег, особенно в приободной части, оно может и не звенеть. Или если на нём много краски или ржавчины. Звук идёт глухой, как если бы там была трещина. Тут можно немало времени потерять на поиск трещины, которой нет.

Нужен был альтернативный метод визуального осмотра, который бы обобщал, синтезировал все известные осмотрщикам приёмы работы.

– Займись-ка этим. У тебя неплохо идёт дело, уже много колёс с трещинами обнаружил. Пиши методику, расскажи о своих наблюдениях, – предложил Носкову инструктор Аркадий Калеменев. Сам он похожие разработки делал по буксовому  узлу.

Перед Александром Носковым стояла непростая задача – опираясь на исследования учёных, обобщить опыт, наработанный осмотрщиками вагонов сети, дополнить его личными наблюдениями. Предстояло соединить теорию с практикой и написать об этом так, чтобы человеку рабочей профессии всё было понятно.

В двух словах метод не опишешь. Признаков, по которым можно заподозрить наличие трещины, множество. Насторожить, например, должен неравномерный прокат на ободе колеса.

– Это один из факторов, который влияет на образование дефектов, ускоряет их развитие, – рассказывает Александр Михайлович. – К такому вагону – особое внимание. Если толщина обода менее
35 мм – тоже тревожный сигнал. Хотя особое внимание мы, осмотрщики-ремонтники вагонов, сейчас уделяем колёсным парам с толщиной обода колеса менее 40 мм, а также с большей толщиной обода, если есть дефекты на поверхности катания. Правда, в колёсах с большей толщиной обода трещины встречаются очень редко, но мне приходилось такие находить и отцеплять.

Защита метода состоялась в 1996 году в вагонном депо Балезино. В комиссию входили специалисты с Горьковской дороги, с других магистралей, из ВНИИЖТ. Носкова буквально засыпали вопросами, порой непростыми, каверзными. Нет, не потому, что комиссия слишком придирчива и предвзято настроена. Важно было установить, что метод действительно действует. Носков доказал это. Чуть позже получил документальное подтверждение признания своей работы – сертификат.

На новом этапе

Через какое-то время возникла необходимость расширить метод, распространить его на литые детали тележек. Массовые изломы боковых рам стали настоящей бедой для железных дорог. Провальными были 2012–2014 годы, вспоминает Носков. Да, с заводами-изготовителями проводилась огромная работа. Но бракованные рамы и колёса уже эксплуатировались на сети, а потому ставка делалась на осмотрщиков. От них ждали личных наблюдений и собственных разработок по выявлению трещин.

И снова Александр Михайлович вплотную взялся за изучение темы – появился расширенный метод. Правда, его Носков не защищал. Но как рабочая тетрадь осмотрщика он используется на Горьковской дороге активно. Автора приглашают для проведения учёбы в разные подразделения, на сетевые школы передового опыта.

– В нашем ПТО все смены через тебя прошли, – обращается к осмотрщику сменный мастер Северюхин. Однако уже не Валерий Иванович, а Александр Валерьевич, сменивший на этой должности своего отца. – Александр Сероев, который работает в нашей смене, недавно трещину колеса отцепил. 600 мм – довольно серьёзная. Валерий Хорошавин представлен к знаку «За безопасность движения на Горьковской железной дороге». Я сам учился по методу Александра Михайловича. И тоже не одну трещину в колёсных парах выявил. И даже сейчас, будучи руководителем, общаясь с ним, узнаю что-то новое для себя.

Эта смена не первый год делает погоду на дороге по обнаружению трещин в колёсных парах. Предгорочный парк – наиболее ответственный участок работы. Именно здесь в руки осмотрщиков попадает прошедший длинное гарантийное плечо подвижной состав.

Александр Северюхин обращается к цифрам:

– В 2016 году на нашем счету была 21 колёсная пара, в 2017-м – 12, в 2018-м – 13. А за два месяца нынешнего года выявлено 18 таких колёсных пар.

– Почему в показателях такие скачки?

– Это не только от нас зависит, в значительной степени – от работы соседних ПТО. «Апрельскую» трещину Александра Михайловича должны были выявить в ПТО Екатеринбург. Трещина, обнаруженная Сероевым, также прошла мимо осмотрщиков Перми. Судя по отсутствию меловой разметки на колесе с ободом толщиной менее 32 мм, колёсную пару с внутренней стороны там просто не осматривали.

Доктора для вагонов

Сегодняшние реалии переплетаются в разговоре с фактами из прошлого. По моей просьбе Александр Михайлович вспоминает трещины прежних лет.

– В 1992 году был особо опасный дефект – в колёсной паре цистерны. Трещина длиной 770 мм. От неё шла вторая – 150 мм. Спичка пролезала: колесо практически развалилось. Ещё чуть-чуть – и всё…

Интересно, что чувствует осмотрщик, когда обнаруживает подобное?

– Наверное, давление подскакивает. Не знаю – не мерил. Но главное – груз с души снимаешь: слава Богу, что ты не пропустил неисправность. Мы ведь как доктора, только для вагонов. Выявить неисправность вовремя, не пропустить на перегон – залог успеха.

Сменный мастер вспоминает ещё одну обнаруженную Носковым трещину. Раскрытие в R-55 – на 10 мм: боковая рама – на грани излома. Поезд тот пришёл с Северной дороги.

Из последних – та, что Александр Михайлович обнаружил в ночь с 24 на 25 апреля. Высказываю своё «непрофессиональное» мнение, что в тёмное время суток найти дефекты особенно сложно.

– У всех это по-разному, – возражает осмотрщик. –
Кто-то действительно больше в дневную смену находит. Я – в ночную, когда зрение концентрируется на луче фонаря. К тому же я «сова», а не «жаворонок».

И он шаг за шагом раскладывает события той ночи по полочкам. Как обычно, поезд заявили к осмотру. Обычный состав, неоднородный: не чисто полувагонник или когда одни цистерны – вагоны всякие. В таких поездах выше вероятность появления каких-то неисправностей.

Запросил информацию по встрече поезда. По «тому самому» вагону замечаний не было. Но это не значит, что их не будет у осмотрщика.

Первое, на что обращаешь внимание: вагон крытый. Такой подвижной состав, наряду с цистернами и полувагонами, наиболее подвержен возникновению трещин. К тому же он был гружёный.

– Практически все изломы боковых рам происходят в гружёных вагонах, – поясняет Носков.

Далее, на боковой раме – клеймо 22 (Алтайвагонзавод!), изготовлена она в 2010 году. В памяти всплыла недавняя телеграмма, поступившая в депо: в Казахстане под вагоном сломались сразу две рамы, отлитые именно на этом заводе и как раз в 2010-м. Предприятие числится среди тех, которые выпустили наибольшее количество бракованных деталей, и прежде всего – боковых рам.

Александр Михайлович продолжает ликбез для репортёра:

– В радиус челюстного проёма боковой рамы луч фонаря направляешь под определённым углом к поверхности. Где-то 20–40 градусов. То же – при осмотре колёс, надрессорных балок. При таком ракурсе легче всего выявить неисправность. Видны все шероховатости, неровности, дефекты. Увидел полоску ржавую – это ещё один признак неблагополучия, трещины…

Сколько осталось тому вагону до излома? Трудно сказать. Это зависит от скорости прохождения поезда через стрелочные переводы, и от наличия кривых, и от того, как вагон с горки примут, как на замедлителях будут притормаживать…

– Далеко бы всё равно не ушёл. Гарантийный участок – вряд ли одолел бы. Раньше было проще, максимальное плечо у нас было до Балезино, это
232 км. Сейчас едем и по 1000 км с лишним. Я отвечаю за вагон на всём этом участке. И ответственность в несколько раз увеличилась.

Талант и работа

Неужели рассказывающий о тонкостях своей профессии человек когда-то не хотел быть осмотрщиком? Но, видимо, сменный мастер знал, что делал, когда настаивал на этом. Именно такие, как Носков, упорные, знающие, ответственные, и нужны на этой работе, считает и заместитель начальника депо по кадрам Наталья Варавва.

– На первый взгляд, человек незаметный, скромный, спокойный, простой в общении, очень добрый, – говорит она. – И талантливый. Ему самому интересно то, что он делает. Хорошо, что его талант совпал с его работой.

Два года назад Александру Носкову присвоено звание «Почётный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги».

– Что чувствовали, Александр Михайлович?

– Наверное, всё-таки радость, удовлетворение от того, что сделанное – заметили и оценили.