Технические идеи востребованы

Метод проверки автосцепок, разработанный Сергеем Одинцовым, инструктором производственного обучения рабочих массовых профессий ВЧДэ Лянгасово, обеспечил рост выявления осмотрщиками вагонов неисправности в этом механизме

Метод проверки автосцепок, разработанный Сергеем Одинцовым, инструктором производственного обучения рабочих массовых профессий, шагнул далеко за пределы эксплуатационного вагонного депо Лянгасово. Оформлен он как рационализаторское предложение. Главный эффект – это значительный рост выявления осмотрщиками вагонов неисправностей в автосцепке. «С начала года, то есть с момента внедрения метода, в депо не было ни одного саморасцепа», – с удовлетворением отмечает Сергей Владимирович.

Начало

К техническому творчеству люди приходят по-разному. Одинцов всерьёз занялся им, когда в депо активизировалась работа с рационализаторами, когда он реально ощутил, что технические идеи востребованы, что они облегчают труд, дают экономический эффект. Ну а проблемы, которые требуют решения, знакомы ему ещё по работе осмотр-щика вагонов.

– Каким было ваше самое первое рацпредложение?

– Первое? Наверное, оно здесь, в техкабинете.

(Замечу в скобках, что встреча наша проходила в техническом кабинете ВЧДэ Лянгасово, где проводится учёба работников депо и где многое сделано руками инструктора производственного обучения).

Немного подумав, Сергей Владимирович извлекает из своих запасников компактный прибор, о предназначении которого человек, далёкий от техники и производства, может только догадываться.

– Это приспособление для замера давления воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона, – поясняет мой собеседник.

Ещё работая осмотрщиком, он заметил: многие его коллеги не слишком-то жалуют инструмент, который использовался на этой операции. Состоял он из головки и трубы, в которую вкручивался манометр и которая присоединяется к тормозной магистрали. Громоздкий, неудобный, тяжёлый – осмотрщики иногда просто… не брали его с собой. А значит, нарушали технологию замера давления и сокращённой пробы тормозов. Пресловутый человеческий фактор: всё зависело исключительно от сознательности работника.

Чем это могло закончиться? Сергей Владимирович вспоминает крушение, произошедшее в 2011 году на Куйбышевской дороге и по вине её работников. 11 августа – эту дату Одинцов, в то время уже инструктор производственного обучения, запомнил навсегда. Тогда на соседней магистрали из-за нарушения технологии полной, а затем и сокращённой пробы поезд ушёл на участок без тормозов. На крутом уклоне он развил скорость до 136 км в час и, догнав другой грузовой, столкнулся с его хвостом. С рельсов сошли два электровоза и 66 вагонов из 67. Локомотивная бригада погибла – два молодых парня.

– После этого повсеместно, на всех дорогах, прошли проверки, – вспоминает инструктор. – У нас, к сожалению, тоже выявились нарушения при опробовании тормозов. Я предположил, что в значительной степени это связано с неудобством того самого приспособления. Чтобы проверить свои догадки, поговорил с осмотрщиками – одним, другим, третьим… И каждый раз слышал: неудобный манометр, с собой носить тяжело, у осмотрщика и так инструмента выше головы.

Инструктор стал думать, как облегчить выполнение операции. В результате вместо неудобной тяжёлой конструкции (килограмма 3–4 весит) создал компактное приспособление, которое много места не занимает. Небольшая выточенная на станке ручка, в которую вкручивается манометр, в кармане «желтухи» помещается.

Заодно нашёл техническое решение ещё одной проблемы, хорошо знакомой осмотрщикам. При открытии концевого крана происходит резкий скачок давления воздуха. А манометр предназначен для работы только при стабильном давлении. И прибор не выдерживал. Меняли его каждые пять–десять смен.

Сейчас от этой проблемы ушли. Калиброванные отверстия, просверлённые в ручке нового приспособления, позволяют избежать резкого скачка давления.

Два в одном

Одним из самых интересных своих рацпредложений Одинцов считает заглушку для тройника тормозной магистрали. Оно же – в числе любимых.

Без заглушки не обойтись в работе ни осмотрщикам вагонов, ни локомотивным бригадам. Один из элементов тормозного оборудования вагона, подводящая трубка, нередко ломается, особенно зимой, на холоде. Сломалась в пути – поезд встаёт. У локомотивной бригады для устранения этой неисправности есть пробки двух видов – деревянная и металлическая. Деревянную просто забивают в тройник. О надёжности здесь говорить не приходится: дерево рассыхается, вылетает из тройника, давление воздуха снова падает. С такой пробкой – разве что вывести поезд с перегона, и то не всегда. Не слишком удобна и металлическая: чтобы её вкрутить, надо из тройника достать «изломыш». А доставать нечем: не у всех бригад есть газовый ключ.

Работали над проблемой вместе с инструктором по шахматной системе Андреем Залесовым (сейчас его перевели во Владимир, начальником ПТО). Результатом технического творчества рационализаторов стала пробка «два в одном». Этой пробкой можно подцепить и достать тот самый «изломыш», а затем её же вкрутить в трубку. Даже ключ не нужен: вставляешь в поперечное отверстие отвёртку или любой штырь (хоть карандаш!) – и закручиваешь.

Вроде бы, всё просто. А на деле – хитрое, удобное универсальное приспособление. И теперь, в случае излома подводящей трубки, оно помогает избежать длительных задержек поезда на перегоне.

Рационализаторское предложение получило одобрение в службе вагонного хозяйства, у руководства дороги. Дано распоряжение внедрить такую заглушку не только в Лянгасово, но и по всей дороге. 

Метод

Темы для рационализаторских предложений подбрасывает сама жизнь. Прошлый год жёстко обозначил проблему неисправностей автосцепок.
6 сентября по станции Балезино – саморасцеп в пассажирском поезде. Четыре саморасцепа, уже в грузовых, случились на территории Кировского региона в декабре. Два из них – в поездах, которые обрабатывали на ПТО Лянгасово.

Чтобы переломить ситуацию, надо было прежде всего ответить на вопрос: почему осмотрщики не выявляют неисправности в автосцепке? Не видят? Не смотрят?

Одинцов, разбираясь в проблеме, определил для себя её суть: проверять механизм автосцепки с помощью специального ломика, как предписывает методика, сложно, тяжело и неудобно. К слову, таких проверок по каждой автосцепке должно быть четыре.

Самая сложная и очень трудоёмкая операция – выявление неисправности предохранителя от саморасцепа. Методика требовала проводить проверку снизу – нагибаться, наклоняться, залезать под автосцепку, вставлять в отверстие ломик, чтобы поднять верхнее плечо предохранителя, опустить, послушать – стучит или нет.

Как провести проверку проще? Можно ли к этой детали подобраться сверху?

Прежде всего, Одинцов решил (и вполне логично), что количество проверок можно уменьшить – ровно вдвое. Осмотрщики каждый раз отрабатывали «полную программу» – четыре проверки. Однако две из них рассчитаны на ситуацию, когда автосцепка находится в сжатом состоянии, две другие – для «растянутых» составов. Поэтому сначала надо оценить, в каком состоянии находятся авто-сцепки, и выполнить всего две соответствующие операции.

Нашёл Одинцов и способ проверять предохранитель от саморасцепа, не подлезая под вагон.

– С помощью валика подъёмника, – поясняет инструктор. – Валик поворачиваем против часовой стрелки. Тем самым мы так же, как ломиком, поднимаем верхнее плечо предохранителя от саморасцепа. То, что оно приподнимается, осмотрщик вагонов «чувствует руками» и слышит по звуку. Затем опускаем валик обратно, в рабочее положение. Слышим чёткий металлический звук – значит, верхнее плечо лежит на полочке, всё в порядке. А при неисправности, если нет плеча или полочки, никакого звука не будет. Наши осмотрщики стали выявлять даже такие неисправности, которые нельзя обнаружить с помощью ломика. Например, ломаные нижние плечи. Они хоть и не напрямую, но тоже влияют на саморасцеп автосцепок, особенно в поездах своего формирования. После сцепления автосцепок нижнее плечо может препятствовать полному выходу замка в рабочее положение. Вон их сколько, ломаных нижних плеч.

Одинцов демонстрирует свою коллекцию: вот треснутое, вот погнутое, вот ломаное.

Разработанный им способ достоверен на 90 процентов. А полученные результаты превзошли все ожидания.

– Во-первых, как я уже говорил, с того момента, как начали использовать этот метод, мы не допустили пока ни одного саморасцепа. Во-вторых, раньше осмотрщики вагонов за месяц меняли 5–6 предохранителей от саморасцепов, иногда в пределах десяти, но не больше. А сейчас только в январе, когда и начали использовать метод, мы сменили их более 250. Истратили все свои запасы, и нам стали присылать предохранители из других депо.

 Научить

На базе ВЧДэ Лянгасово в этом году проводилась школа передового опыта по выявлению неисправностей механизма автосцепок. На неё приехали и руководители вагонных депо, и осмотрщики, которые допустили саморасцепы. Представители разных предприятий рассказали о своих приёмах работы. В числе новшеств, которые изучали на школе, был и метод, разработанный Сергеем Одинцовым. Инструктор продемонстрировал его на неисправных деталях. Люди впервые видели такой подход к проблеме.

Ну а качество осмотра, по мнению Одинцова, напрямую связано с сегодняшней системой подготовки осмотрщиков. Сам он, прежде чем стать осмотрщиком, год отработал слесарем, узнал вагон – от и до. А сейчас такой профессии в депо даже не существует. Пришёл человек со стороны – его обучили на курсах и через три месяца выдали корочки.

– В связи с ускоренным обучением людям тяжело поначалу работать, – считает Одинцов. – Кто-то, шустрый, быстро схватил тему, кто-то медленно усваивает материал. А потом некоторые отрабатывают смену, месяц, год – и увольняются. Говорят, тяжело.

И ещё одна тема, с точки зрения Одинцова, требует внимания. За трещины, обнаруженные в боковых рамах, осмотрщику полагается дополнительное премирование как за трудновыявляемые дефекты. Хороший материальный стимул. Раньше дополнительную премию платили и за выявление неисправностей автосцепки. Сейчас – нет. Вроде бы это и так входит в должностные обязанности осмотрщика. Но какой-то дополнительный стимул всё равно должен быть. Чтобы заставить осмотрщиков работать в полную силу и как-то облегчить их труд, надо было что-то придумывать – как, например, с манометром или пробкой.

Сам Одинцов старается делать всё, чтобы знания у осмотрщиков были крепкими. Появились новые вагоны с безрезьбовым соединением труб – сделал учебный стенд. Все детали на нём разборные, чтобы на учёбе осмотрщик мог их покрутить, посмотреть. Ведь у кого-то зрительная память, у кого-то – моторная, кто-то лучше запоминает руками.

Или – пневматический стенд, имитирующий работу тормозного оборудования вагона с частично воссозданной кабиной локомотива. Установили кран машиниста, манометры – как в кабине, подвели воздух, питание. 

– Осмотрщики поначалу посмеивались, потом стало интересно, – рассказывает Одинцов. – Во время реального осмотра производится, предположим, сокращённая проба тормозов в поезде из 70 вагонов. Один осмотрщик в голове, другой – в хвосте. Между ними более километра. А им важно чёткое взаимодействие, которое теперь и отрабатывается на стенде. Имитировали и регламент переговоров. Тут осмотрщики видят друг друга и то, что происходит в кабине локомотива. Автосцепки у нас тоже двигаются, сцепляются и отцепляются. На вагоне всё это не покажешь.

Такого специалиста высоко ценят в депо.

– Просто классный наставник, – говорит об Одинцове заместитель начальника ВЧДэ Лянгасово по кадрам и социальным вопросам Наталья Варавва. – Когда он проводит технические занятия, то доносит материал так доступно, что не понять просто невозможно. Сама была у него на занятиях – знаю. Основная его обязанность – обучать работников. Но его как опытнейшего специалиста приглашают также на любые разборы, связанные с неисправностью оборудования. И творческая жилка в нём есть, он активно занимается рационализаторской деятельностью. У него много идей, много рационализаторских предложений.

Наш разговор с инструктором мы завершаем также темой рационализаторства. Правда, несколько в ином ракурсе.

– Сергей Владимирович, а дома, в хозяйстве, есть какие-то придумки, усовершенствования, которые помогают облегчить работу?

– Да что-то не припомню. Года четыре назад купили дачу, домик строю сам. Наверняка, были какие-то вещи, которые помогали ускорить или облегчить работу. Но их же не оформляешь как рацпредложение. Вот и не запоминаются.