Когда есть дело для рук и для ума

Михаилу Гордееву присвоено звание «Лучший рационализатор Горьковской железной дороги»

За три года изобретательской деятельности добиться признания на уровне дороги – такое, согласитесь, не каждому по силам. Но именно так всё сложилось в жизни и работе Михаила Гордеева: старшему электромеханику КТСМ Владимирской дистанции сигнализации, централизации и блокировки присвоено звание «Лучший рационализатор Горьковской железной дороги». Впрочем, большое значение в этом имел и «подготовительный» (назовём его так) этап.

 

Фактор безопасности

Подготовка к сегодняшней профессии у Михаила началась с детства. То, что мимо железной дороги ему не пройти, он и знал, и чувствовал. Родители, брат, два деда – все работали на Горьковской магистрали, кто на рядовой, а кто на руководящей должности. Интерес к компьютерным технологиям (и к технике вообще) определил выбор института – Владимирский политехнический. Окончив его, Гордеев пришёл на работу в ШЧ Владимир, на должность электроника. А потом оказалось, что автоматика и телемеханика – это не менее интересно, чем компьютеры, тем более что на скоростном участке самая современная техника. Поступил в железнодорожный вуз по соответствующей специальности. А сейчас Гордеев уже старший электромеханик КТСМ. В его ведении устройства, которые контролируют состояние букс при движении поезда, на участке от станции Омутищи до Коврова.

С назначением на эту должность и началась его рационализаторская деятельность. Над какими-то идеями работал один, над какими-то – в соавторстве с коллегами.

– Было и есть желание повысить производительность труда, улучшить качество оборудования, обеспечить надёжность аппаратуры, добиться снижения отказов технических средств, предотказных состояний, – говорит Михаил Владимирович. – Производитель, к  сожалению, не всегда учитывает какие-то рабочие моменты, возникающие во время  эксплуатации аппаратуры. Эти недостатки и хочется устранить. И ещё – хочется улучшить условия труда, сделать их более комфортными, обезопасить людей, работающих на путях.

На это и было нацелено самое первое рацпредложение Гордеева. Вместе с электромехаником Александром Михайловым они придумали и сделали выносное устройство для извещения работников о приближении поезда. Тема эта не теряет актуальности на железных дорогах. На многих предприятиях есть свои технические решения проблемы.

Михаил Гордеев уверен, что такое устройство должно находиться не в помещении поста КТСМ, а на поле – рядом, буквально в одном шаге от работающих. А значит, оно должно быть компактным, лёгким и «громким». В корпус от бэушного ИБП они смонтировали оборудование для извещения и присоединили звонок.

– Принцип действия прост, – поясняет Михаил Владимирович. – Как только поезд заезжает на блок-участок, рельсовая цепь занимается, информация об этом поступает на пост ЭЦ и с поста ЭЦ по дополнительным жилам – на пост КТСМ, в том числе и на выносное устройство, на котором и дублируется сигнал о приближении поезда. Это обес-печивает дополнительную защиту работников. Они успевают свернуть техпроцесс, отойти на безопасное расстояние. На скоростном участке своевременность поступления информации особенно важна.

На участке у Гордеева десять постов КТСМ, и на каждом – такой прибор.

– Удобнее работать стало, – говорят электромеханики, – спокойнее.

 

Остановить сбои КТСМ

В числе рацпредложений, которые Гордеев считает наиболее важными, – «Доработка оснований для напольных камер». Над ним думали вместе с электромехаником Дмитрием Дорониным.

Напольные камеры – устройства для приёма уровня теплового сигнала от элементов подвижного состава, основная часть оборудования КТСМ. Они бесконтактным способом считывают информацию о температуре букс в проходящих поездах: есть грение или всё в порядке?

Проблема состояла в том, что основания в «заводском» варианте не слишком надёжны. Заводское основание – это лист металла, на котором установлены крепления к рельсу как с внутренней части, так и снаружи. В наружном креплении есть отверстия с резьбой, для фиксации основания на подошве рельса. При прохождении поездов, в том числе грузовых и скоростных, и от постоянной вибрации элементы крепления, болты и шпильки, постепенно приходят в негодность, резьба срывается. Так что через какое-то время крепления могли ослабеть, а камеры – выйти из строя. При таком раскладе аппаратура может выдавать ложную информацию о нагреве буксы либо, что ещё хуже, пропустить поезд с неисправной подвижной единицей, который следовало бы остановить.

Резьбу в креплении уже не восстановишь. А на закупку новых оснований потребуются немалые деньги.

Решая проблему, рационализаторы поняли, что прежде всего надо усилить крепление. А для этого – удлинить резьбу. Толщина резьбы основания, с точки зрения эсцебистов, была явно недостаточной. Поэтому поверх отверстия приварили подходящую по размерам гайку и нанесли резьбу заново – так, чтобы она была единой, плавно переходила от гайки внутрь крепления.

– За три года ни на одном доработанном основании резьба не повредилась, – говорит Гордеев. – Кроме того, клинья, которые прижимают основание к подошве рельса и которые крепились небольшими болтами, тоже иногда вылетали. Решено было их не прикручивать, а приваривать. Получилась, по сути, монолитная конструкция – более надёжная. И сбои КТСМ прекратились. Это рацпредложение используется и на соседнем участке в нашей дистанции.

 

Свет в ночи

– Михаил Владимирович, а работа над каким предложением, может быть не самым «крутым» и не с самым большим эффектом, была для вас, что называется, в кайф, в удовольствие?

– Да для меня вообще работа – в кайф. И рационализаторская – тоже.

И всё же из множества предложений Гордеев выбирает одно. Эсцебистам, как и вообще всем железнодорожникам, случается выезжать на перегоны ночью или вечером, когда уже стемнело. Допустим, на предотказное состояние техники. Для освещения раньше использовали подручные осветительные приборы, фонарики или даже телефоны.

– Неудобно, руки заняты, – рассказывает рационализатор. – А техника процессорная, провода маленькие, требуется дополнительная усидчивость, внимание, сосредоточенность. Нужно, чтобы был какой-то стационарный источник освещения. Поэтому изготовили треногу, на ней установили светодиодный прожектор. С помощью удлинителя подключаем его к сети поста КТСМ. Эту треногу устанавливаем у места работы.

На ночных окнах путейцев это оборудование тоже не лишнее. Эсцебистам на время окна надо отключать всё своё оборудование, снимать с рельсов все датчики. А после окончания работ – заново устанавливать, вымеряя всё с точностью до миллиметра. При нормальном освещении, той самой треноге, дело идёт быстрее. На следующее утро не надо заново приезжать на перегон, проверять себя.

 

Объединили

Участвует Гордеев и в подготовке и внедрении проектов бережливого производства вместе с другими работниками дистанции. Один из последних – «Объединение двух постов КТСМ в один». Работали над ним с Дмитрием Дорониным под руководством главного инженера дистанции Дмитрия Ильина.

Иногда эти посты, контролирующие чётные и нечётные поезда, объединены изначально. Это удобнее в обслуживании аппаратуры. Но порой местные условия заставляют разносить их на пару-тройку километров, а иногда ещё дальше друг от друга.

Именно такой была ситуация с постами КТСМ на 151 км (для чётных поездов) и на 154-м (для нечётных).

– Раньше на 151 км была остановочная платформа. Работники приезжали туда и после обслуживания аппаратуры шли пешком на 154 км. Но потом остановочную платформу убрали. Так что приходилось ехать до станции Ундол (161 км) и оттуда пешком добираться до постов КТСМ – сначала до одного, потом до другого. Поэтому и решено было
объединить два поста, разместив всё оборудование на 154 км. «Прогулки» сократились сразу на 6 км. К сожалению, совсем исключить их не получится: перегоны есть перегоны, и не везде можно добраться автомобильным транспортом.

 

Гвоздь программы

Во время весеннего осмотра Михаил Гордеев демонстрировал дорожной комиссии ещё одно своё рацпредложение – приспособление для измерения просадки пути. По нормативам, на участке поста КТСМ она не должна превышать 10 мм. Если же она больше, если путь разбит, то показания КТСМ могут быть недостоверными.

Эсцебисты иногда вспоминают дедовский способ измерения просадки. В деревянную плашку заколачивали гвоздь. Эта «конструкция» устанавливается под рельс. Проходит поезд – он забивает гвоздь глубже. По гвоздю и замеряли просадку. Разумеется, такой метод сегодня не в ходу.

– Да, существует вагон-лаборатория, но она не совсем верно определяет просадку, потому что её вес отличается от веса грузового или скоростного поезда. При прохождении вагона-лаборатории просадка минимальная.

 Инструкция рекомендует использовать для замеров прибор Штанке. Однако найти его, приобрести так и не удалось. Поэтому в каждой дистанции ищут свои способы выполнения этой операции. Во Владимирской – за основу взяли прибор для измерения глубины протектора шин. Установили его на металлический уголок, который крепится к напольной камере. Во время прохождения поезда шток глубиномера поднимается и по шкале прибора видно, на сколько миллиметров просаживается путь. Принимается решение о том, надо или не надо его подбивать.

Таких работников, как Михаил Гордеев, в коллективе ценят.

– Человек с пытливым умом, с руками, с хорошей технической подготовкой, – говорит о нём начальник дистанции Дмитрий Варабин. – Он активно ищет и изучает технические новшества, которые появляются у нас в стране, за рубежом. Предлагает использовать это в нашей работе. И уже много интересного привнёс в производственный процесс. По совокупности его работ в этой сфере ему и присвоено звание «Лучший рационализатор Горьковской железной дороги».

Добавим: а по результатам прошлого года – звание «Лучший руководитель среднего звена на железнодорожном транспорте». Впрочем, это могло бы стать темой для отдельной публикации.