Вода в колее

Машинист эксплуатационного локомотивного депо Топки Александр Филимонов сообщил путейцам о разжижении балласта, не позволив случиться катастрофе. Выявление подобных дефектов – важная часть работы, уверен он.

Этот случай произошёл в конце марта на перегоне Болотная – Чебула. Тяжёлый, гружённый углем состав двигался по первому пути, постепенно набирая скорость.

– Нам бросилось в глаза, что после дождя вдоль путей с двух сторон в полосе отвода стояли лужи, а местами и в самой колее. Проехали буквально метров сто, и картина стала только хуже: больше десяти шпал затопила вода, которая вместе с тем вымывала щебень. А разжижение балласта – это прямая угроза безопасности движения поездов, – говорит Александр Филимонов. – Решил сообщить об этом дежурному по станции Болотная. Пока я передавал информацию по рации, мой помощник Константин Клыков всё фиксировал на бумаге. Такая слаженность в работе выручает, потому что неудобно и за дорогой следить, и разговаривать, и писать одновременно.

Тот факт, что поезд только разгонялся и ехал со скоростью 40 км/ч, сыграл железнодорожникам на руку: они спокойно проследовали по повреждённому участку. Хотя, отмечает машинист, перед подъёмом электровозы обычно набирают обороты. Этот напор многотонного гиганта нередко приводит к преждевременному износу рельсошпальной решётки. Кроме того, на возникновение дефектов влияют и особенности ландшафта: в болотистой местности вода впитывается плохо, постоянно образовывая лужи. Но опытные машинисты знают, в каких местах нужно проявить особую внимательность.

– Если в полосе отвода стоит вода – это, конечно, не катастрофа, но необходимо сохранять бдительность и действовать по ситуации. Понятно, что путейцы не могут днём и ночью осматривать полотно. Сохранность инфраструктуры во многом зависит от локомотивной бригады. Следить за тем, чтобы рельсы и шпалы были очищены, переезды свободны, контактный провод не провисал – одна из наших обязанностей, – говорит машинист электровоза.

После сообщения о разжижении балласта на перегоне установили ограничение скорости не более 60 км/ч, а спустя сутки от повреждения не осталось и следа.

За 14 лет на железной дороге Александр Филимонов не раз сталкивался со сложными ситуациями. Часто они связаны не с местностью, а с подвижным составом. Например, в первый год работы в должности машиниста он трижды останавливал локомотив 2ЭС6 «Синара», двигатель которого не выдерживал нагрузки и выходил из строя. Справиться с такой поломкой самостоятельно локомотивная бригада не может: приходится прибегать к помощи коллег-ремонтников. Случалось, и датчики КТСМ (комплекса технических средств мониторинга нагрева букс вагонов) срабатывали, и это тоже приводило к остановкам в пути.

– Для решения всех рабочих моментов есть инструкции. Тот, кто их знает, всегда поступит грамотно, – уверен железнодорожник. – Трудности начинаются, когда действующую инструкцию начинают пояснять дополнительной инструкцией. Бывает, два абзаца в приказе переделают и называют это новым документом. Суть изменилась незначительно, зато нужно запоминать очередной номер приказа. А иногда к инструкции ещё какую-нибудь памятку пришлют или телеграмму. По моему опыту, нагромождение документов только мешает работе.

Также Александр Сергеевич отмечает некий парадокс: с одной стороны, изменения в инструкции вносят, чтобы разъяснить или дополнить некоторые тезисы; с другой, – используют для этого обобщающие слова и выражения. В результате, одно и то же предложение руководитель, специалисты и локомотивные бригады понимают по-разному. Эта тенденция сформировалась в последние 3–4 года. Поэтому особенно досадно, что в своё время во всех локомотивных депо изменили технику проведения предрейсового инструктажа.

– Раньше после медкомиссии мы подходили к машинисту-инструктору, который рассказывал обо всех нововведениях, телеграммах, ситуации в целом на дороге. Он разложит всё по полочкам, ответит на все вопросы. Это позволяло избежать разночтений в инструкциях, потому что транслировалась одна точка зрения. Кроме того, задействовались разные каналы восприятия – визуальный и аудиальный. Запоминать было намного проще и удобнее, чем теперь, когда функцию инструктора выполняет компьютер. Конечно, при любом раскладе будешь вчитываться – от этого же зависит безопасность движения. Но многие локомотивные бригады считают, что систему нужно совершенствовать, – подводит итог машинист.

Тем не менее, инструкции и инструктаж – это лишь капля в том море, куда Александр Филимонов возвращается с удовольствием. Трудиться на железной дороге ему нравится. Машинист заверяет: когда в коллективе хорошие отношения и руководитель справедливо оценивает твой вклад, на работу идёшь, как на праздник. Но самое главное, магистраль даёт стабильность и достойную оплату труда. А это очень важно для человека, у которого в приоритете благополучие семьи.

Сейчас в семье Филимоновых двое ребятишек. Сыну Макару исполнился только год, а его старшей сестрёнке Виктории чуть больше шести. В столь юном возрасте девочка проявляет активный интерес к железной дороге. Вместе с мамой Марией Васильевной малышка не раз бывала в оборотном эксплуатационном депо Кемерово-Сортировочное, где в своё время трудился глава семейства. Заглянуть в кабину машиниста гостям не удалось, но тепловозы определённо произвели впечатление.

– Около двух лет назад мы получили оздоровительную путёвку в Крым. Туда летели на самолете, а обратно ехали на поезде. Сознательно выбрали железную дорогу, потому что жена и дочка хотели совершить такое путешествие. Четыре дня в купе были очень эмоциональными. Вика осталась довольна, – вспоминает Александр Сергеевич. – Теперь дочка хочет прокатиться в электричке – пока такого опыта у неё нет. Ей интересно наблюдать за подвижным составом и слышать гудок локомотива. Каждый раз, когда я нахожусь в поездке, моя семья ждёт звонок, фото или видео. В пути следования мы, конечно, телефонами не пользуемся: это запрещено и отвлекает от ведения поезда. А вот на стоянке стараюсь связаться с родными, узнать, как их дела, и передать им атмосферу поездки.