Глаза боятся, руки делают Призыв

Глаза боятся, руки делают

Сергей Сайко, мастер восстановительного поезда Челябинск

Как быстро убрать вагоны, сохранив при этом жизнь и здоровье подчинённых.

В этой рубрике мы часто рассказываем о железнодорожниках, которым волею судеб пришлось проявить лучшие качества, стать героями. А что, если кому-то приходится геройствовать постоянно, поскольку это его прямые обязанности?

Речь идёт о мастере восстановительного поезда Челябинск Сергее Сайко. Его опыт позволяет справляться с любыми, самыми экстремальными ситуациями. Случаев, о которых стоит рассказать, действительно немало. Но возьмём последний, который произошёл 12 февраля этого года на перегоне Хребет – Уржумка.

– В тот день я находился дома, – рассказывает Сергей Николаевич. – Вечером благополучно лёг спать, а ночью раздался звонок. Срочно вызвали на базу восстановительного поезда. Жена за 31 год моей работы в восстановителях уже привыкла к ночным командировкам. Действия все отработаны. Живу недалеко, поэтому и прибыл быстро.

Уже через 40 минут, в половине пятого утра, поезд выехал из столицы Южного Урала, а спустя два часа прибыл на место происшествия. Планировать фронт работ приходилось по той небольшой информации, что передавали по радиоканалам. Решили, что Сайко будет руководить тяговой техникой. Начальник поезда доверил серьёзный фронт работы опытному мастеру.

– Сергею Николаевичу пришлось непросто, – говорит заместитель начальника Дирекции аварийно-восстановительных средств ЮУЖД Константин Рыбин. – Во-первых, он столкнулся с тем, что технику нельзя одновременно выгружать непосред¬ственно на месте схода. Там сложный географический профиль, скальная выемка. Какое-то время выбирали место без откосов. Наконец, нашли и приступили к выгрузке техники.

– Как говорится у нас, восстановителей, глаза боятся, руки делают, – продолжает Сайко. – Действительно зрелище поначалу обескураживает даже профессионалов. Представьте, 30 вагонов, груженных углём, в сходе. Повсюду чёрный снег. И всё это нагромождение зажато с двух сторон скалами.

Но у мастера всё же имелся определённый опыт работы в подобных условиях.Начинало светать, оказалось, что оттаскивать покорёженный металл некуда – путь находится в скальной выемке. Решили действовать по отработанной схеме – за пределами выемки создаётся площадка, на которую и поднимаются сошедшие вагоны. Основная роль отводилась как раз тяжёлой технике. Причём действовать нужно было с ювелирной точностью, поскольку необходимо исключить дальнейшее повреждение железнодорожной инфраструктуры, самих вагонов, да и деревьев, которых здесь немало.

Более лёгкие бульдозеры разравнивали площадку наверху, а непосредственное руководство двумя «тяжеловесами», бульдозерами Т-35, возложили на Сайко. На равнине гигант, обладающий двигателем в 500 лошадиных сил, без проблем утянет самостоятельно любой вагон. Но здесь поверхность неровная. Наверх покорёженный металл может затянуть лишь пара 35-х.

Но какой бы крепкий ни был трос и мощная техника, вагон не сдвинулся бы с места, пока его не разгрузили.

– Уголь ещё частично находился внутри, – вспоминает Сергей Сайко. – Нашим машинистам бульдозеров пришлось с помощью специальных приспособлений мастерски переворачивать вагоны. При строповке учитывалось множество тонкостей, чтобы подвижная единица провернулась, не уйдя в сторону. А уже после начали затягивать наверх.

Восстановители отмечают, что только со стороны может показаться, что командовать таким процессом легко. Всё должно делаться с ювелирной точностью. Одна небольшая ошибка – и не только груз, но и сам бульдозер может съехать вниз по уклону или даже перевернуться. Нервное напряжение колоссальное.

– Видимость существенно ограничена, – объясняет главный инженер дирекции Михаил Корытко. – Бульдозеры стоят за пределами выемки на возвышенности. Сидящие за рычагами управления вагоны не видят. Работают практически вслепую. Сайко координирует процесс, поскольку нужно создавать равномерное натяжение. Более того, застропить вагон тоже непросто. Некоторые всё ещё могут быть соединены автосцепкой. Был случай, когда два бульдозера попытались сдвинуть вагон и не получилось. Только представьте, 1000 лошадиных сил приложили, а он не поддаётся! Оказывается, рельс пробил металл, соединив два вагона. Пока его не обрезали, с места они не сдвинулись.

Примечательно, что всё время мастер отвечал не только за безопасность собст¬венных подчинённых, но и за всех, кто находился в зоне действия. При такой работе существует угроза сползания, внезапного разворота кузова вагона, однако этого удалось избежать. Крепкие тросы тоже не идеальны. Случалось, что они не выдерживали нагрузки и обрывались. Опыт работы позволил оперативно произвести восстановление троса, в полевых условиях на это уходило всего несколько минут.

– Было довольно холодно, но он даже не садился погреться в кабину бульдозера, – продолжает Михаил Фёдорович. – А вообще, по своему опыту могу сказать, когда работаешь, холода практически не чув¬ствуешь. Стоит ненадолго остановиться –
и замерзаешь. Сайко сутки провёл на ногах. Действовать приходилось очень оперативно. Кстати, стараясь ускорить процесс укладки пути, на сей раз наши восстановители выполняли несвойственную для них работу – планировали площадку под укладку пути.

О себе Сергей Николаевич рассказывать особо не любит. Родился в Луганской области в Украине. Сейчас там живёт родня. Каждый день, смотря новости, переживает за близких.

После армии он пошёл в шахту. Труд непростой, хотя освоился довольно быст¬ро. Сайко вообще не привык жаловаться. Правда, в забоях работал всего полтора года. В отпуске познакомился с будущей женой и уехал вместе с ней в Челябин¬скую область. Ну а тут тесть пригласил Сергея в восстановительный поезд Челябинск машинистом бульдозера. Молодому человеку работа понравилась, вот и решил задержаться. В итоге здесь уже более 30 лет.

За это время пришлось повидать немало.

– Помню случай, который произошёл в 1984 году под Магнитогорском, – вспоминает он. – Нас вызвали на сход, и когда уже подъезжали, взорвалась цистерна с газом. Примечательно, что груза внутри уже не было. Видимо, сдетонировали оставшиеся внутри пары. Взрыв получился что надо, страшное зрелище. Вспоминается и другой случай в 2008 году в Мауке, когда тепловоз вместе с вагонами просто из тупика уехал в лес. Неповторимая картина: механический монстр среди берёзок. На подъём дали двое суток, но мы управились за одни. Пришлось строить новый путь специально для того, чтобы подъехал кран восстановительного поезда. Впечатлило зрелище и в Шартымке. Представьте: примерно на сотне метров лежат 40 вагонов. Высотой эта импровизированная куча достанет, наверное, до крыши трёхэтажного дома. Тогда тоже не знали, как подойти к огромной груде металла. Но опять же: глаза боятся, а руки делают.

Он признаётся, что никогда даже не приходила мысль о другой профессии. Вот только сетует, что сегодня восстановителей не готовят ни в одном учебном заведении на сети дорог. А специальность-то, без сомнения, важная!

– Люди учатся только внутри самой структуры, – говорит он. – Восстанови¬тельный поезд, по сути, кладезь информации. Многие приспособления, необходимые в работе, мы создаём самостоятельно, своими руками. Нет ни одного учебника, где можно прочитать о нашей работе. Здесь особый характер нужен, да и панике поддаваться никогда нельзя. Бывает, что народ срочно собирают, смена не твоя, а тебя всё равно тянет на работу, хочется помочь, чем сможешь. Может, кому-то покажусь наивным, но я не представляю себя без этого дела.
Автор: Александр Кичигин