От «бронепоезда» до электровоза несколько км пути

У многих работников столичной магистрали есть удивительная особенность: они умеют мыслить железнодорожными категориями. Рассказывая о географии своей малой Родины, непременно используют фразу «это недалеко от станции». Когда речь заходит о важнейших событиях в жизни, в ход идут традиционные «в то время я был машинистом, путейцем, электромехаником». Если в формулу повествования работников полигона вписать биографию нашего героя, то получится примерно следующее: родился в Чувашии, детство прошло между станциями Шумерля и Канаш, на БАМ привела судьба, на Московскую железную дорогу приехал машинистом.

В родном депо Москва-пассажирская Курская Лев Майоров – единственный, кто постоянно носит корпоративную фуражку. Своей многолетней привычке сам машинист находит шутливое объяснение. Мол, фамилия у него военная, нужно соответствовать. Несмотря на то что в роду у Льва Михайловича никто погоны не носил, сам он отличается собранной манерой держаться, говорит немного и только по делу, при этом всегда сосредоточен. Эти унаследованные от отца качества ему очень пригодились на железной дороге, трудовой путь на которой он начал со строительства легендарного БАМа.
В небольшой город Северобайкальск, отделённый от самого большого озера в мире железной дорогой, Лев Михайлович прибыл в канун Нового 1988 года, 31 декабря. У моего собеседника вообще отменная память на цифры, и, что самое интересное, значимые события его жизни всегда приходились именно на праздники. Например, 23 февраля 1989 года Лев Михайлович начал работать на железной дороге путейцем в локомотивном депо Северобайкальск. Ремонтировать подъездные пути пришлось недолго, вскоре молодому работнику предложили узнать, что такое настоящая стройка века.
– В течение двух лет я трудился вахтовым методом, мы прокладывали пути от Кавохты до Ангаракана, это примерно километров 15, затем от Ангаракана до Перевала. Этот участок за два года и прошли. Путь выравнивали вручную и в любую погоду. Бывало, и в 50-градусный мороз выходили. Но в Сибири холода, знаете, за счёт сухого воздуха переносятся легче, чем даже здесь. А жили как?! Романтика! – расплывается в улыбке Лев Михайлович. – В состав нашего «бронепоезда» (так за многофункциональность мы в шутку называли наш дом на колёсах) входили три спальных вагона, столовая, раздевалка, сушилка и даже баня. Атмосфера на БАМе! Она там особенная. Жили все дружно, хотя дисциплина, как в армии, была железная. Наш бригадир Николай Великий (Великий – это фамилия) всё равно, что командир в воинской части. А ещё до сих пор помню фирменные борщ и щи Парамоновны. Так по-свойски мы называли нашего повара. Хорошо там и работалось, и жилось. Да и платили достойно, 300 руб. по тем временам были приличные деньги. Вот так 15 дней потрудимся в тайге, потом на две недели домой – считать часы до возвращения.
Возводил на БАМе Лев Михайлович один из самых сложных участков – 18-километровый обход Северомуйского тоннеля, где на один км приходилось 1800 м подъёма. Что интересно, проверять на прочность путь пришлось самому, когда стал машинистом.
– Если честно, я с малых лет мечтал участвовать в сооружении БАМа и водить поезда, – признаётся собеседник. – Из самых ярких воспоминаний детства (мне тогда было лет восемь) – документальный фильм о комсомольцах, собирающихся на великую стройку, и плакат с электровозом в разрезе в кабинете физики в седьмом классе. Он-то и всплыл в памяти, когда во время вахты недалеко от нашего «бронепоезда» остановился электровоз. Я даже задумался, представив себя на месте машиниста. Мечте, похоже, суждено было сбыться. Однажды ко мне зашёл сосед Петя Чабан и предложил попробовать стать помощником машиниста в локомотивном депо Северобайкальск. По-моему, я даже договорить ему не дал, тут же ответил: «конечно».
Так и пошёл в гору Лев Михайлович. Причём, в буквальном смысле. Водить поезда по БАМу – всё равно, что постоянно забираться на вершину хребта. Здесь что ни участок, то подъём, преодоление которого для локомотивщиков является проявлением профессионализма.
– Я водил длинносоставные поезда, массой до 4,2–4,6 тыс. т. Для участка с таким профилем пути это серьёзный вес, – отмечает Лев Майоров. – Поскольку на магистрали много уклонов, как правило, мы ехали с толкачом в хвосте. Перед каждой горой он цепляется и помогает вытащить состав, затем отсоединяется и едет помогать другим. Бывает, начинаешь заходить на подъём со скоростью 60 км/ч, а на вершине она уже падает до 15. Едешь и про себя думаешь: только бы техника не подвела. Самое главное, чтобы электровоз не начал буксовать, иначе теряется тяга, можно встать.
Мастерству вождения мой собеседник учился с усердием, посвящая много времени самоподготовке. А ещё, как он считает, повезло ему с наставником, машинистом Сергеем Мудряковым, с которым несколько лет проработал в связке. Вплоть до 2001 года, пока не отправился в самостоятельную поездку до станции Новый Уоян.
– Непередаваемое чувство испытывал каждый раз, когда проезжал обход Северомуйского тоннеля. Я ж его своими руками прокладывал, – поднимает ладони вверх машинист. – Смотрю в окошко и вспоминаю, вот здесь я рельс менял, здесь отбойником работал. Строили на совесть, коллеги могут быть спокойны.
Кстати, Северомуйский тоннель открыли лишь в 2003 году. До этого дорога, которую возводили путейцы в обход, являлась единственной, по которой доставлялись грузы. Она и по сей день активно эксплуатируется железнодорожниками.
На столичную магистраль Лев Майоров прибыл в 2004 году. С женой, которая, кстати, тоже всю жизнь проработала на БАМе, и двумя детьми решили переехать поближе к центру.
В депо Москва-пассажирская Курская машиниста-профессионала взяли с большой радостью, правда, в течение 10 месяцев всё же пришлось поработать помощником. Зато именно на этом предприятии он стал машинистом первого класса, да и награда – медаль «40 лет БАМу» его тоже нашла на МЖД.