Коварный излом Волжская магистраль

Коварный излом

Евгений Гущин, машинист тепловоза



НАЧАЛО АПРЕЛЯ. ВТОРАЯ ПОЛОВИНА ДНЯ. МАШИНИСТ МАНЕВРОВОГО ТЕПЛОВОЗА ЧМЭ3 ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ЮДИНО ЕВГЕНИЙ ГУЩИН В ОДНО ЛИЦО ПРИВЫЧНО СЛЕДОВАЛ ПО СТАНЦИИ КАНАШ СОГЛАСНО ВЫСТРОЕННОМУ МАРШРУТУ. ЗА НЕСКОЛЬКО МЕТРОВ МАШИНИСТ УВИДЕЛ: СО СТРЕЛКОЙ № 65 ЧТО-ТО НЕ ТО.

Своевременно затормозив в штатном режиме, Евгений покинул кабину и подошёл к подозрительному остряку. За два метра до конца стрелочного перевода на остряке зияла трещина. Чтобы убедиться окончательно, Евгений Гущин потрогал её рукой, очистил от грязи.
Произошло невообразимое. Остряк оказался в таком состоянии, что разломился на две части прямо в руках у машиниста. Евгений не растерялся и немедленно доложил дежурному по станции о происшествии.
Вызывает удивление, как машинист заметил подозрительное место издалека, и не потребовалось служебного торможения, – раз, и как он избежал наезда на злополучный остряк – два. Ответ: Евгению Гущину в профессии помогают не столько опыт или квалификация, сколько способность к анализу путевой обстановки.
Пробуем разобраться в происшедшем и, как Евгений, всё ставим на свои места. Машинист в первую очередь отмёл начисто чью-либо виновность в «закрашивании» остряка, резонно указав, что закон «усталости металла» никто не отменял.
– Стрелка в зоне интенсивного движения. К подобному исходу всегда надо быть готовым, – подчеркнул Евгений.
Из благоприятных объективных обстоятельств машинист выделил время года и суток. Время было около 15 часов. И случись такое происшествие с ноября по январь, а не в апреле, разрушенный остряк не был бы заметен из-за темноты.
И ещё. Налицо нечто более индивидуальное, чем простое профессиональное внимание и осторожность. Сначала Евгений вежливо отказался вести беседу о гипотетических последствиях на тему «Когда ожидать схода?». Пошутил, что гадание – это совсем другая профессия. Зато с удовольствием пытался от собеседника скромно спрятать свои личные качества. Надо понимать, что смотреть и видеть – не одно и то же. Евгений не просто констатировал эту теорию, но интересно её обосновал. Вот как всё выглядит.
Итак, расстояние оценивается каждым человеком индивидуально. Квалификация, возраст или опыт работы машинистом здесь не имеют решающего значения. В учебном центре профессиональных квалификаций глазомеру тоже не учат. Этим же можно объяснить проезды запрещающих сигналов светофора без последствий. Это вариант, когда машинист необъективно оценивает расстояние до светофора перед остановкой и производит её слишком близко и поздно. Здесь выход один: лучше перестраховаться и остановить локомотив заблаговременно, чем потом давать объяснения по инстанциям. Да, расстояние можно измерить геометрически, но процесс его восприятия каждым человеком происходит по-разному, и это нормально. Во время движения незыблемое математическое правило надо учитывать.
– Остановка должна быть произведена не просто с расчётом «на себя». Надо знать особенности локомотива при разгоне и торможении. Нельзя близко останавливаться перед светофором хотя бы потому, что нужно предусмотреть потенциальную небрежность при формировании поезда. Вплоть до того, что вагоны тебя могут «подвинуть» на метр или два. Казалось бы, мелочь, но она может послужить предметом детального разбора с соответствующими выводами руководства. Машинист маневрового тепловоза должен не только не допускать собственные ошибки, но и минимизировать последствия чужой небрежности или недосмотра, – пояснил свою профессиональную позицию Евгений Гущин.
Проезды запрещающих сигналов светофора с такими последствиями, как взрез стрелки со сходом подвижного состава, Евгений относит уже к категории производственной и личной дисциплины с совсем другими комментариями.
Евгений Гущин – потомственный машинист, продолживший дело своего отца Михаила Гущина, тоже машиниста тепловоза ЧМЭ3. Евгений был подростком, когда отец брал его с собой в рейс. Если кратко о семье, то супруга Евгения, Ирина, трудится на складе ДМТО, а маленькая дочка закончила в этом году первый класс.
Ещё Евгений Гущин с теплотой отзывается о составителе поездов, который на протяжении 15 лет работал с отцом, а потом и с ним самим. В жизни машинистов маневрового и вывозного движения составитель не просто коллега и друг –
это часть единого и неделимого производственного организма. Такой составитель является и движенцем, и вагонником, и помощником машиниста в вывозном движении. Например, при следовании в Цивильск или Тюрлему составитель исполняет обязанности помощника машиниста, по прибытии – составителя поездов, а потом сам осматривает грузовые вагоны как осмотрщик и выдаёт справку о том, что у состава исправные тормоза.
– Жалко, но в будущем году мой товарищ уходит на заслуженный отдых, а таких, как он, ещё надо поискать, – высказался Евгений.
И ещё. Гущин работает в одно лицо в маневровом движении и убеждён, что машинист маневрового тепловоза должен работать без помощника.
– Это вовсе не означает, что помощник вообще не нужен. Просто в одно лицо машинист в маневровом движении более внимателен и сконцентрирован. Здесь он больше нуждается в хорошем составителе, а не в помощнике.
Это резюме – мнение практикующего профессионала. Без всякого желания кого-то обидеть или сделать глобальные выводы.
Автор: Леонид Акопов