Сорок поездов за ночь

Да, невероятная цифра – 40 поездов! Именно столько в смену со 2 на 3 мая диспетчер Александр Бондарь передал по стыку со станции Чепца на Свердловскую железную дорогу! Заметим, ещё и на не самом простом участке – Балезинском, где происходит «размен» поездов с переменного тока на постоянный. Подобное, пожалуй, ещё никому не удавалось в дорожном центре управления перевозками ГЖД. Прежний максимальный результат – 38 поездов.

Корреспондент «Волжской магистрали» пообщался с «рекордсменом» и узнал, как удалось достичь таких показателей и какую пользу, с точки зрения экономии, это достижение принесло дороге. Пусть, даже в моменте…
Несмотря на довольно молодой возраст, – Александру всего 33 года, – он уже достаточно опытный работник: его стаж в должности поездного диспетчера составляет восемь лет. Но и до этого он успел много где поработать. Начинал оператором при дежурном по станции, работал составителем поездов, был дежурным по станции Окская. Был «обкатан» дежурным по району управления. Балезинский – это уже его третий участок. Но за столько лет работы впервые подобный результат. А что же всё-таки случилось?
Дело в том, что по заданию центральной дирекции поездному диспетчеру нужно было сдать за первую смену по стыку со Свердловской дорогой на станции Чепца – Балезино 30 поездов чётного направления. При таком плане за первую смену Александр сдал 40. В обратном направлении принял 37 составов. Задача по обмену с соседней дорогой была выполнена. И даже перевыполнена! Чтобы примерно представить масштаб работы, мы попросили Александра рассказать про сдачу хотя бы одного поезда с Горьковской на Свердловскую железную дорогу.

– Моя задача – принять поезд чётного направления, – объясняет диспетчер. – Могу сказать, что вплоть до минуты мы знаем, сколько займёт та или иная работа. Вот поезд прибыл. Две минуты на закрепление, три – на то, чтобы «выгнать» электровоз с переменного тока. Около 40 минут займёт осмотр состава вагонниками. Далее пробуем тормоза и отправляемся. В общей сложности от прибытия до отправления уходит 1 час 20 минут.
Слушая его рассказ, кажется, что отчасти он и сам «вёл» все эти 40 поездов. Да, рекорд налицо! Но разве заранее не известно, сколько по тому или иному участку дороги пройдёт в этот день составов? Есть же график движения. Как нам объяснил диспетчер, график, где заложено определённое количество поездов по суткам, действительно есть. Но поскольку Горьковская магистраль транзитная, по ней, кроме поездов собственного формирования, идут ещё и составы других дорог, в частности на Балезинском участке – с Северной и Октябрьской. Составляя план, диспетчеры в обязательном порядке учитывают и их тоже. Но всё-таки любопытно, откуда в ту ночь прибыло сразу столько?!

– Вы не поверите, даже были технологические окна, – сам несколько удивляется случившемуся диспетчер. – Наверное, так вышло благодаря слаженности работы коллектива станции Балезино и их хорошему взаимодействию с диспетчерским центром. Все указания, которые я отправлял, выполнялись быстро и чётко. Без их организованной работы такой результат был бы невозможен.

– Кроме гордости – «да, мы это сделали», какую пользу даёт такой результат? – интересуюсь я.
– Во-первых, при пропуске большого вагонопотока ты выполняешь свои качественные показатели: скорость, грузооборот по сдаче по стыкам. Потом, сдав в первую половину смены 40 поездов, «разгружаешь» следующую смену – при нитках графика в 35 поездов им остаётся сдать всего 20. Более того, ты задействуешь меньше локомотивных бригад, а это уже существенная экономия для дороги.

Казалось бы, показать такой результат, да ещё в ночное время (его смена длилась с 20 часов и до 8 утра), не каждому под силу. Но наш герой уверяет, что при таком объёме работы в сон и не клонит. А в форме помогает быть своевременный отдых перед сменой.
– Переживаний много. Но ошибок не делаешь, потому что… просто нельзя их делать, – смеется Александр.  

Такие у нас диспетчеры! Стрессоустойчивые, не теряющие оптимизма. В случае с нашим героем есть ещё один секрет его работоспособности – он потомственный железнодорожник: его прадед в годы войны был начальником станции Белогорск, а дед преподавал в железнодорожном техникуме этого же города Амурской области. Оттуда родом и Александр Бондарь. Там же, в Хабаровске, в 2007 году он окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения и сразу же начал работать на станции Благовещенск. Но вскоре вслед за мамой-железнодорожницей (сегодня она трудится в ДЦС-2) переехал в Нижний Новгород. Получив опыт на Забайкальской дороге, Александр продолжил работать на Горьковской магистрали. Здесь обзавёлся семьёй, строит дом, вместе с женой Натальей (она инженер в ВЧДэ-3) воспитывает двоих детей и любит свою работу. Что ж, такие диспетчеры нам нужны!