Болезнь затаилась в металле

В последний день приморского лета Анатолий Борщ во время планового осмотра пути в крестовине стрелочного перевода обнаружил трудновыявляемый дефект. Под динамической нагрузкой трещина могла поползти, а рельс под поездом – лопнуть.

Жизнь начальника участка диагностики Сибирцевской дистанции пути напоминает бесконечную круговерть из звонков, документов, нестандартных ситуаций и поиска правильных решений. По долгу службы и, конечно, для поддержания профессиональной формы, Анатолий Борщ пару раз в неделю выходит в «поле». Он наматывает километры по перегонам и визуально, как доктор, определяет больные рельсы. Если сравнить этот ритм со спортивным, то получится нагрузка стайера международного класса и стрелка такого же уровня одновременно. На это сравнение мой собеседник лишь улыбается.

– Первые годы я очень любил работать на путях. А сейчас научился совмещать практику с обязанностями руководителя, – говорит он.

В тот день, 31 августа, Анатолий Николаевич с удовольствием сменил кабинет на просторы приморской тайги. Ему предстояло осмотреть перегон Тихоречное-Буянки. Это малодеятельная ветка, которая связывает станции Сибирцево и Новочугевка. Но хоть и зовется она так, функцию выполняет серьёзную, пропуская пригородные пассажирские поезда, грузовые составы с лесом и углем, маневровые тепловозы, дрезины и прочую обслуживающую путь технику.

Даже по телефону: по интонации, по спокойной манере говорить, по точным в определениях формулировкам, понятно – начальник участка диагностики основателен и в профессии, и в жизни. При этом не лишен чувства юмора, поэтому общение идет легко и непринуждённо. Непонятный путейский «язык» старается объяснить образами, это помогает представить ситуацию, как в кино.

Остродефектный рельс он увидел сразу. Это обывателю кажется, что в этом особенного? А теперь представьте – солнце, палящее так, что рельсы вот-вот расплавятся. И тонкую, как человеческий волос, трещину длиной сантиметра 3, на пере подошвы, да и ещё с той стороны, с которой ни один дефектоскоп не может определить повреждение – потому что не доходит сигнал. Это под силу только опытному профессионалу.

– Это очень серьёзное повреждение, которое устранить необходимо в считанные часы, – говорит Анатолий Николаевич. – Осенью, когда начинаются резкие перепады температур – утром – «ноль» , а днём – 20 градусов тепла, рельсы становятся особенно уязвимыми и хрупкими, могут под тяжёлым весом поезда лопнуть. Поэтому и приходится держать на контроле каждый километр пути, следить за его состоянием, проводить профилактическую работу.

Анатолий на железной дороге не новичок. Он с детства видел обратную сторону красивой «картинки» – как мощные поезда с громким сигналом уносятся вдаль. Его родители работали в депо: отец слесарил, мама отмывала тепловозы от мазута перед покраской. Сын же мечтал пойти дальше – в машинисты, трудности его совсем не пугали.

– Но в итоге не прошёл медкомиссию и поступил в Уссурийский железнодорожный техникум на специальность «путевое хозяйство», – продолжает рассказ мой герой. – В 2007 году полгода поработал в ПМС-18, а потом перевёлся в Сибирцевскую дистанцию пути оператором дефектноскопной тележки.

Азы профессии осваивал в процессе. Анатолий Борщ считает, 3-5 лет необходимо для того, чтобы научиться слушать металл и ставить диагноз по звуку.

– Я начинал на дефектоскопах, уже в те годы оборудованных видеорегистраторами, похожими на автомобильные. Они фиксировали дефектограмму прохода рельса, которую потом изучал расшифровщик в специальной компьютерной программе, – продолжает Анатолий Николаевич. – Всё бы ничего – толкаешь себе тележку по пути и внимание концентрируешь. Но как только сигналист извещает о приближении поезда, надо реагировать мгновенно и чётко отработанным приёмом убрать аппарат с пути. А потягайте вес в 80 килограммов раз так 50 за день! А мои ребята привычны к серьёзным нагрузкам.

Кроме выносливости, дефектоскопист должен обладать хорошим слухом. Опять же для сравнения: если надеть наушники обычному человеку в том месте, где есть дефект – он ничего не поймет. Как будто кто-то крутит ручку приёмника и не может поймать нужную волну. Между тем, на каждый изъян есть свой звук. Ультразвуковые волны как рентген просвечивают рельс и фиксируют трещины, проблемы. Современные дефектоскопы настроены на десять каналов прозвучивания.

– Параллельно на экране отражается амплитуда звука, как кардиограмма сердца. Ты, как доктор, обращаешь внимание на все симптомы. А потом ещё ручным искателем сканируешь рельс, пытаясь найти проблему, спрятанную внутри металла. Работа хоть и напряжённая, монотонная, но при этом интересная и «избранная», – говорит Анатолий Борщ. – На путь надо выходить и в жару, и в мороз. Ответственность при этом серьёзнейшая. И даже, несмотря на технический прогресс – когда путь исследуют с помощью путеизмерителей или дефектоскопной мобильной лаборатории на колёсах («УАЗ-Патриот»), визуальный осмотр пути необходим. Это, как контакт врача с пациентом, который позволяет быстрее выздороветь или не заболеть.