Ас на горной дороге

Машинист эксплуатационного локомотивного депо Новокузнецк Борис Мухин – один из немногих локомотивщиков, кто водит поезда по сложнейшим участкам Горной Шории. Даже спустя 35 лет работы на железной дороге он по-прежнему уверенно чувствует себя за правым крылом электровоза ВЛ-10.

Борис Викторович рассказывает, что впитал любовь к профессии с молоком матери. Его дед трудился в депо плотником, обшивал паровозные будки. Тётка была кочегаром во время Великой Отечественной войны, мать – проводником электропоезда, брат – машинистом тепловоза. Общий семейный стаж – порядка 200 лет.

– Как пришёл в депо в 1984 году, так и остался на всю жизнь. Мне повезло: будучи помощником, работал с разными машинистами и от каждого брал по «изюминке». Валерий Епифанцев, например, научил меня прислушиваться к интуиции. Он просто чувствовал неисправности, – вспоминает железнодорожник. – Я, по-видимому, подхватил эту способность. Стояли однажды на перегоне на красный сигнал светофора. Пока было время, решил воды в родничке набрать. Вижу, у одного из вагонов дверь отвалилась и лежит на автосцепке. Не заметил бы – сход неминуем.

За годы работы машинист научился предчувствовать опасность и вовремя применять экстренное торможение. Один из таких случаев произошёл на переезде в Осинниках.

– Дежурная ещё не успела договорить сообщение о застрявшей на путях машине, а я уже применил экстренное торможение. Эти золотые секунды позволили остановить состав за считанные метры от автомобиля. А люди до последнего пытались вытолкнуть машину с путей, – удивляется Борис Мухин. – Были случаи, когда во время поездки замечал повреждения на путях. Их быстро устраняли без последствий для движения.

Новокузнецкий машинист уже два года как достиг пенсионного возраста, но коллектив отпускать его не спешит. В депо он ценнейший человек – ас и наставник, который обучил больше 100 помощников машиниста. Но его главное призвание – в поездках по сложнейшим участкам Горной Шории. На крутых подъёмах и невероятных кривых Борис Викторович знает каждый метр пути.

– Много ценного опыта взял от наставников в своё время, – поясняет Борис Мухин. – Каждый машинист ведёт состав по-своему. Это как почерк у человека. Я точно знаю, где, в каком месте тормозить или применить рекуперацию, чтобы скорость поддерживать и пройти перегон без задержек.

Кажется, для железнодорожника в профессии нет неразрешимых задач. Он знает все узлы, механизмы, причины их отказов и может разобраться с неполадкой «в две секунды». И только раз он столкнулся с неисправностью, причины которой ему до сих пор неизвестны.

– В конце 1990-х годов мы с Андреем Кульдишовым (ныне заместителем начальника дороги по Алтайскому территориальному управлению, а тогда – моим помощником) вели грузовой поезд. В один момент машина частично перестала слушаться, поэтому пришлось идти «на одном колесе», а точнее – на одном кузове. Так бы потихоньку добрались до Мундыбаша, но диспетчер притормозил на станции Осман. А через несколько минут в локомотиве сработала защита и взорвались все лампочки – снаружи и внутри кабины. Сгорели буферные фонари и другие приборы. Да так бахнуло, что потом из волос стекло выбирали, – рассказывает Борис Мухин. – Позже разбирались, но так и не поняли причину неисправности. Столько лет прошло, но до сих пор думаю: может, с высокого напряжения перескочили на низкое?

Уже забыть бы ему этот случай – столько лет прошло. Но машинист ни один вопрос не хочет оставить без ответа.

– Борис Викторович дотошен до мелочей, – улыбается заместитель главного инженера железной дороги Александр Антошин. – Но главное, он, когда-то нашедший своё дело, остаётся верным ему без остатка, выкладываясь на работе на полную катушку.