Обязанность встречать поезда

Он всегда мечтал стать машинистом. Особенно после того, как приехал погостить к родной бабушке в Кизнер и дядя Александр Афанасьевич Пономарев прокатил мальчишку на тепловозе. Впечатлений – масса. Но путь к месту за правым крылом локомотива был довольно долгим. Хотя свидетельство помощника машиниста он получил после окончания агрызского профессионального училища, вакансий в подменном локомотивном пункте Кизнер не было. Целых двенадцать лет Сергею Ивановичу Растобарову пришлось проработать монтером пути.

– Потерпи еще немного, – утешал его дядя. – Всему свое время.

Время наступило только семь лет назад, когда в дистанции пути оказалась свободной вакансия машиниста автомотрисы. Конечно, не магистральный локомотив, но все же самостоятельная единица подвижного состава. Да и Пономарев, занявший тогда место ревизора по ССПС в Ижевском отделении Горьковской дороги, настоятельно советовал такую возможность ни в коем случае не упускать. Целых полгода Сергей Иванович проходил обучение вдали от семьи в кубанской станице Тихорецкой.

– Учиться старался честно, – вспоминает Растобаров. – Вникал в каждую мелочь, не стеснялся расспрашивать обо всех тонкостях профессии. Мечты – мечтами, но ведь статусу нужно соответствовать по максимуму. По возвращении принял ПМГ и вместе с коллегами содержал его в полном порядке. Любая машина постоянного пригляда требует, а специализированная автомотриса – тем более. Поскольку многофункциональная. Она ведь для конкретной работы предназначена. Потому рабочее место машиниста не только за правым крылом, но и за пультом управления в кабине подъемника. Особых трудностей в работе Растобаров никогда не испытывал.

– У меня к любой машине особое расположение, – втолковывает он. – Мне общение с ней – радость. Когда она в полном порядке, то и на душе, можно сказать, празднично.

Четыре года работы машинистом на путейской дрезине добавили Сергею Ивановичу профессионального авторитета. Поэтому, когда в Кизнерском ЭЧК понадобился машинист АДМ, а Растобаров предложил свои услуги, то его кандидатура практически не обсуждалась. Руководство сразу решило – его надо брать. Грамотные специалисты на дороге не валяются, а покладистый и дружелюбный характер Растобарова – лишний плюс в его пользу. Тогдашний начальник ЭЧК Валерий Ануфриев постарался обеспечить максимально комфортные условия. Проявил все свои дипломатические способности в переговорах с руководством дистанции пути, которое, в свою очередь, никак не было заинтересовано в расставании. Но согласились все же на мировую, подписав увольнение переводом.

– Хотя одно необходимое условие я тогда выполнить не мог. А требовался стаж работы в поездах не менее одного года, – не скрывает Растобаров. – Ну где я его возьму? Тогда и говорят мне: «Допускаем мы тебя к управлению. Но ты уж не подведи нас за такое доверие». Подвести? Да боже упаси. Здесь же все по-серьезному.

Экзамены Растобаров сумел сдать экстерном, без дополнительного обучения. Стажировку прошел, словно песню спел.

– Теперь как-то трудно представить компанию наших машинистов без него, – рассуждает нынешний начальник ЭЧК Владимир Сморкалов. – Очень грамотные и ответственные люди. Если поломка какая-то и случается, то собираются все шестеро человек вместе и проблемы решают – в основном самостоятельно. Лишних вопросов не задают. И заминок больших с использованием мотовоза у нас нет. На моей памяти лучшей локомотивной бригады, пожалуй, не припомню.

А Владимиру Викторовичу есть с кем сравнивать. За его плечами огромный опыт руководства линейными подразделениями в Агрызе и Можге. И спрашивать он привык строго. Скоро год исполнится с той поры, когда коллектив Кизнерского ЭЧК выдержал экзамен на присвоение статуса эталонного участка. А это уже новая степень ответственности.

– Завоевать высокое звание всегда легче, чем удержать его, – соглашается Сморкалов. – Но мы все сделаем для того, чтобы не уронить планку, работать на стабильно высоком уровне. А наш Сергей Иванович Растобаров – прекрасный пример тому. Ему не нужно ничего напоминать. Если поставлено в обязанность содержать в порядке технику, то будьте уверены, что так и будет. Если назначено встречать проходящие поезда по методу шахматного контроля, то и здесь промашки не будет.

Теплый бокс для мотовоза кизнерских контактников прилегает к седьмому станционному пути. Именно здесь 2 февраля Сергей Растобаров заметил в проходящем по нечетному пути грузовом поезде болтающуюся деталь у тележки одного из последних вагонов.

– Сразу бросилась в глаза эта штука, – рассказывает Сергей Иванович. – Что это именно было, я не разглядел. Но, однако, сразу понял, что так быть не должно. И я сразу связался по поездной связи с машинистом состава. Локомотивная бригада действовала строго в пределах инструкции. Состав был остановлен на переезде Кизнер – Сосновка, на осмотр его из кабины вышел помощник машиниста. В третьем по счету от хвоста поезда вагоне он обнаружил вывалившийся валик тормозной рычажной передачи.

Вот как прокомментировал возможные последствия того случая старший ревизор службы вагонного хозяйства Михаил Мартьянов: «Этот случай – очень хороший пример грамотных действий железнодорожника в системе шахматного контроля. Вовремя были приняты меры по предотвращению чрезвычайной ситуации. А она могла развиться в самые прискорбные последствия. Валик, скорее всего, зацепился бы за покрытие железнодорожного переезда, разрушив тормозную рычажную передачу. Самый вероятный результат – сход. Полагаю, что кизнерский машинист достоин всяческого поощрения».

Оно не заставило себя долго ждать. Приказом начальника ГЖД Анатолия Лесуна машинисту автомотрисы Ижевской дистанции электроснабжения Сергею Растобарову выплачена крупная денежная премия. А ведь этот случай – далеко не первый в биографии Растобарова. За два месяца до того на станции Саркуз он увидел пропил токоприемника у одного из двух следовавших в четном направлении трехсекционных ВЛ80. С машинистом тогда связаться не удалось. Пришлось действовать через дежурного по станции. Машинист опустил аварийный токоприемник, подняв другой – исправный. А незадолго до того он заметил пропил токоприемника у одиночного локомотива на перегоне Кизнер – Саркуз. Был выходной день. Дежурного по станции на рабочем месте не было, встречать локомотив никто не выходил. Потому неизвестно, кому и где бы еще попался на глаза неисправный токоприемник и какие последствия можно было ожидать в том случае.

– Вообще, с токоприемниками в последнее время беда творится, – говорит Растобаров. – Теперь уже поневоле на них обращаешь особое внимание. И не зря.

– А на что вы еще посоветуете обращать внимание?

– На все. «Железка» – это такое дело, где мелочей не должно быть. Все – важно. Все – серьезно. Правду говорят, что инструкции «кровью пишутся». А у нас на дистанции такой порядок заведен, что если тебе прописано сделать то-то и то-то, то возьми себе за правило исполнять все, что требуют. Вот хоть наш ЭЧ Кельдышев. Идет он, скажем, с обходом по путям. Так каждый поезд встречает, лицом к нему повернувшись. Как положено. А если уж начальство так себя ведет, то и остальные поневоле подтягиваются. За положительным, так сказать, примером. Так и должно быть у нас – на железной дороге.

Наша справка

Сергей Иванович Растобаров работает на Горьковской железной дороге с 1993 года. Шестнадцать лет он трудился в Агрызской дистанции пути: сначала – монтером, потом – машинистом автомотрисы. В 2009 году перешел в Ижевскую дистанцию электрификации и электроснабжения машинистом автомотрисы АДМ. Супруга, Растобарова Ольга Михайловна, преподает историю в профессиональном училище № 30. Дочь Ирина – студентка торгово-экономического техникума. Сын Андрей – школьник.

Автор: Николай Кожин