Взгляд со стороны

Казалось бы, история железнодорожного транспорта изучена вдоль и поперёк – о том, как развивалась техника отрасли написано множество книг и научных трудов. А вот достаточно ли мы знаем о том, как и чем жил простой железнодорожный служащий конца XIX – начала XX веков? Как изменила отрасль жизнь крестьян? Как восприняли новшество помещики? Этими и другими вопросами задался доцент, кандидат исторических наук, руководитель лаборатории социальной истории Тамбовского госуниверситета имени Г.Р. Державина Роман Кончаков.

– Что такое социальная история России? Это история, показанная через призму изменений в обществе. И транспорт в этих изменениях сыграл огромную роль, – поясняет направление своей работы Роман Борисович. – В исследованиях, посвящённых железной дороге, основной акцент делается на экономических сюжетах, но гораздо большее влияние она оказала на мировоззрение людей: дворяне стали искать пути получения железнодорожных концессий; купцы рассчитывали на барыши за счёт ускорения оборота капитала и увеличения сбыта; крестьяне могли быстро перемещаться на заработки, а у их детей появилась малая, но реальная возможность получить образование в городе.

История транспорта изучена довольно подробно, мне же в первую очередь интересны люди, которые эту историю делали. Этой темой плотно начал заниматься с 2008 года, моя научная работа так и называется «Влияние железнодорожного строительства на процесс социальной модернизации города и села в Центральном Черноземье в 1860-1900-е годы».

Черноземье – очень интересный объект для изучения, ведь в аграрном регионе все социальные изменения, связанные с появлением железной дороги и её инфраструктуры, выглядели особенно рельефно. Именно с появлением железной дороги здесь начинаются глубокие социальные перемены: переход от аграрного общества (где большая часть населения – хлебопашцы, а города малы и неразвиты) к индустриальному (обществу, где развита промышленность и городская культура).

– Но это, в общем-то, общеизвестный факт, а в чём же новизна исследований?

– Меня интересует не сам процесс строительства дороги, а всё, что его сопровождало. Понимаете, историки в основном рассматривали железные дороги как важный экономический фактор. Сейчас группы историков из Санкт-Петербурга, Москвы, Ростова-на-Дону изучают социальные аспекты развития железнодорожного транспорта, касаясь в основном самих железнодорожников. А вот изменения, которые происходили в обществе, динамика образа мысли и культуры после проведения железной дороги в российской провинции остаются, как это ни странно, ещё малоизученными.

Как вы знаете, всё началось с того момента, когда знаменитый предприниматель Павел Григорьевич фон Дервиз стал вести переговоры с тамбовскими властями о появлении первой в Центральном Черноземье Рязано-Козловской дороги. Я нашёл документы, связанные с обсуждением строительства дороги; с тамбовской стороны этот процесс курировал предводитель дворянства и в будущем крупный железнодорожный предприниматель Сергей Дмитриевич Башмаков. Предводители дворянства губерний тогда обладали большой полнотой власти и часто играли важную роль в деле начала постройки железной дороги. Например, Башмаков находился в переписке с предводителем дворянства Воронежской губернии Афанасием Николаевичем Сомовым. Последний, в свою очередь, просил у Сергея Дмитриевича советов относительно того, в какие кабинеты надо стучаться, у кого искать содействия, чтобы построить дорогу на Воронеж.

Неоднозначна и противоречива также личность самого фон Дервиза. Порой его выставляют этаким хапугой и аферистом. А ведь он делал очень большое и важное для государства дело. В то время правительство не могло найти частных предпринимателей для строительства дороги: только что закончилась Крымская война, в стране не хватало денег. Возможно, государство позволило фон Дервизу заработать, чтобы показать, что железная дорога приносит огромную прибыль. По сути, с появлением Рязано-Козловской магистрали начинается знаменитая «железнодорожная горячка»; фактически «чугунка» положила начало развитию российского предпринимательства.

Понимаете, в русском менталитете заложены своеобразные основы, которые в чём-то противоречат протестантской этике, общепринятой в западной буржуазной морали. Что такое протестантство? Труд и деньги – это знак благословения свыше, Бог благоволит тебе, ты богат. В российской традиции же богатство всегда было чем-то предосудительным. Это мы видим и в купеческой этике: купцы были благотворителями не только потому, что являлись людьми широкой души – они как бы возвращали обществу некий социальный долг. И вот с приходом железной дороги такой образ мысли должен был измениться. Конечно, сразу это произойти не могло.

Потому-то на фон Дервиза и обрушился вал критики – во многом спровоцированный тем, что огромное богатство представлялось русскому человеку вне моральных рамок. Представьте сами: фон Дервиз за два-три года заработал на Рязано-Козловской дороге семь миллионов рублей (для сравнения: средняя заработная плата рабочих тамбовских вагоноремонтных мастерских колебалась от 200 до 250 рублей в год). Но, увы, деньги ему не принесли счастья. Кроме личной трагедии (ранняя смерть сына и дочери), за ним закрепилась слава учредителя фиктивных компаний, афериста, сумасброда, которому неожиданное богатство «снесло» голову. Например, государственный деятель Сергей Юрьевич Витте пишет в воспоминаниях, что Дервиз на годовщину свадьбы преподнёс жене поднос золотых монет со словами: «Оставь меня». Думаю, это, скорее всего, байка, но появилась она не на пустом месте.

Кстати, Дервиз широко занимался благотворительностью, и помогала в этом ему его жена Вера Николаевна. Так, в начале 1870-х Дервиз пожертвовал четыреста тысяч рублей на комплекс детской больницы Святого Владимира в Москве. После смерти Дервиза его жена пожертвовала не меньшую сумму на устройство гимназии и пансиона…

Вот судьба Дервиза – хороший пример того, что реальная жизнь всегда сложнее любых, пусть даже очень авторитетных, субъективных представлений и распространённых штампов.

– В продолжение разговора о фон Дервизе: почему он не стал и дальше строить железные дороги, остановившись на Рязано-Козловской, если это приносило такие огромные прибыли?

– Есть любопытный факт: Павел Григорьевич сдал документы на конкурс, объявленный на строительство Тамбово-Козловской магистрали, в которых были результаты геологических исследований. Конкурс выиграл некто Ефимович. Известно, что некоторые концессии были переданы Ефимовичу по прямому указанию Александра II. Возможно, что и за решением о передаче этой выгодной дороги другому строителю стоял царь.

Вернуть самые важные документы у Дервиза сразу не получилось. Они побывали у конкурентов и, скорее всего, были использованы при вскоре начавшемся строительстве Тамбово-Козловской линии. Дервиз был в бешенстве, написал в прокуратуру, забыв, видимо, что чиновники в России были подсудны только своему департаменту. Словом, в исках Дервизу отказали. Тогда-то он и понял, что в России можно чувствовать себя вольготно в финансовых вещах только до тех пор, пока не столкнёшься с персонифицированным государством.

– Значит, коррупция имела место быть… Недавно нам попалась книга Котлубая «Железнодорожный мир», изданная в Санкт-Петербурге в 1890 году: факты безобразий, царящих в отрасли, просто поражают воображение! Неужели всё, действительно, так и было?

– Я тоже знаком с этим весьма познавательным трудом. Но не стал бы оценивать всё столь однозначно. Когда уничижительно говорят о небрежности строительства первых железных дорог России, я с этим не согласен. Возникающие проблемы были связаны, я считаю, с общей новизной дела. Конечно же, злоупотребления есть всегда. Но ведь это был первый опыт! Нужно более широко смотреть на вещи.

И второй момент – дело в том, что ожидания, связанные с появлением железных дорог, были явно завышены. В средствах массовой информации сплошь и рядом писали, какое благо принесёт железная дорога, её ждали, как манну небесную. Известно, что помещики после отмены крепостного права лишились экономической стабильности, перспектив и стали вкладывать деньги в строительство магистралей. Они ожидали получить мгновенную прибыль, а понесли убытки. Почему? Строили подрядчики, которых не волновала эксплуатация дороги. Помещики пострадали от своей некомпетентности, они просто не знали, как этим хозяйством распорядиться. Вот и пошёл в СМИ ряд критики. С публицистикой вообще надо быть осторожней. Ведь 1860-70-е годы – это время жарких дискуссий о том, кто лучше строит: казна или частные предприниматели. Тёмных красок обе стороны не жалели, а в итоге, если судить это время только по результатам печатных баталий, вообще непонятно, как железные дороги могли работать и выполнять свои полезные функции. Кстати, если проследить публикации в СМИ, получается такая картина: сначала – ожидание железной дороги и связанные с ним надежды, затем – вал негативных статей, только в начале ХХ века в провинциальной прессе задумались о конкретных источниках проблем на дороге, пошли рассказы о том, как и чем живёт железнодорожный рабочий. Из последних можно сделать вывод, что люди в отрасли трудились на пределе возможностей; простой служащий железнодорожник – человек надёжный и ответственный.

– Роман Борисович, так что же принесла железная дорога – благо или, как говорится в некоторых свидетельствах, «развращение нравов»?

– Однозначного ответа на этот вопрос нет. Но можно сказать точно: она перевернула жизнь общества. Из станций начали развиваться населённые пункты (например, Грязи, Токаревка). И это очень важно, ведь на тот момент в Тамбовской губернии расстояние от станции до деревни было как минимум раза в два меньшим, нежели до ближайшего города. Многие сёла после того, как мимо них прошла магистраль, разрослись (Богоявленск, Жердевка, Мучкап). Каждая станция становилась очагом новой жизни.

Познавательна перепись населения крестьянских деревень в районе линии отчуждения: кто там живёт? Рабочий склада, телеграфист, стрелочник, весовщик, буфетчик… По сути, эти люди уже оторвались от крестьянских корней, у них формировалось совсем другое сознание. Изменения видны даже по именам, которые жители пригородных станционных посёлков (крестьяне по сословной принадлежности) дают своим новорождённым детям: девочек называют Зинаидами, Лидиями, Зоями – это далеко не традиционные деревенские имена.

Сегодня всё ещё до конца не изучено влияние дороги на крестьянство, а ведь связь деревни с железной дорогой не менее интересна и важна, чем с городом. Железная дорога вела за собой промышленные товары, кредитные учреждения, телеграф, газеты. Эти изменения серьёзны сами по себе, но важно и то, что новый вид путей сообщения ускорял их темп.

Центральное Черноземье – густонаселённый район, а потому появились проблемы с землёй для строительства дороги. Сохранилось документальное подтверждение ряда противоречий. Например, конфликт с крестьянами деревни Селезни (наверняка вы знаете станцию с таким же названием): больше 10 лет шла переписка по поводу строительства переезда; крестьяне требовали, чтобы он проходил под железнодорожным полотном, мотивируя тем, что за сезон из-за неудобного положения переезда им приходится делать 10 тысяч лишних вёрст. С этим требованием дошли даже до верхушки МПС!

Очень интересно изучать документы тех лет, они дают яркое представление об изменениях повседневной жизни рядом с железными дорогами. Бывают и курьёзы. Вот, скажем, открылся на станции буфет, так народ стал ходить за покупками на вокзал, где продавали хорошее вино, поскольку «господа в поездах плохое не пьют». Или же такой контингент пассажиров, как гимназисты и студенты: их поездки зачастую сопровождались гамом, пирушками, а то и драками. Возможность «отхода» крестьян в город, на отдалённые промыслы, работа на самой железной дороге приносили крестьянам не только дополнительный доход, но и меняли их мировоззрение. К примеру, в «Тамбовских ведомостях» в начале ХХ века сообщается, что крестьяне стали носить жилетки, пиджаки, а бабы гуляют чуть ли не под зонтиками. Правда, об этом писал священник и был не очень этим доволен.

Кстати, неслучайно вокзал и вагон поезда так часто упоминаются в сюжетах русской классической литературы, ведь там встречались представители разных слоёв общества. Можно не без некоторого пафоса сказать, что именно на железной дороге многоликая Россия познавала сама себя.

– А как вообще церковь относилась к нововведению?

– Позиция церкви очень интересна и неоднозначна. Некоторое время священнослужители были в замешательстве: то ли клеймить новшество, то ли принять его? В Европе Папа Римский поначалу осудил вредное новшество, а станция железной дороги появилась в Ватикане только в 1932 году. Наши православные священники поступили более прагматично: в 1859 году митрополит Филарет (Дроздов) разрешил магистраль на Сергиев Посад ради удобства паломников (станция была открыта в 1862-м). Правда, волновался из-за наличия большого количества соблазнов в пути. Как и всякие общественные сооружения в России, вокзалы и станции освящались, духовенство обязательно принимало участие и в закладке этих сооружений. Были, конечно, и противники среди духовенства, но их позиция в основном сводилась к неприятию общего изменения моральных ориентиров общества в условиях интенсивного развития капитализма в России.

Так что влияние было как положительное, так и негативное. Скажем, корреспонденты губернских ведомостей отмечали, что крестьяне Токаревки сдавали землю в аренду дороге, получая за это до шести тысяч рублей в год, но новое здание школы построить так и не смогли. Часто случайные заработки на железной дороге крестьянами тратились на вино и т. д. Но с другой стороны, новый транспорт дал шанс детям священников, как и крестьянским детям, учиться в городских училищах, при железных дорогах возникают храмы и школы. Например, будущий митрополит Алеутский и Северо-Американский Вениамин (Федченков), уроженец села Вяжли Тамбовской губернии, именно благодаря железной дороге смог поступить в Кирсановское духовное училище, где и началась история его служения. Так что всё было неоднозначно.

Проследить историю России, историю железных дорог в жизни людей – самая важная и главная задача социальной истории. За каждым документом виден человек (так, среди обтирщиков вагонов встречаются представители дворянства, а ведь это довольно грязная работа: значит, нужда заставила ею заниматься). Правда, по социальной истории железной дороги очень мало информации, приходится всё собирать по крупицам.

– И где же вы находите эти крупинки сведений?

– Работаю в архивах Москвы, Питера, Тамбова (последний, кстати, очень хорошо сохранился). Весьма познавательны железнодорожные отчёты. Особенно хочу выделить личные дела железнодорожных служащих XIX начала ХХ веков. Это ценнейший архивный материал, который лет через 10 уйдёт в небытие. Я сейчас говорю об архиве Мичуринского отделения. В своё время главный кадровик этого отделения Андрей Владимирович Крутых – очень неравнодушный человек – предоставил нам возможность познакомиться с этими отчётами. В ведомственном архиве хранятся ещё дореволюционные дела. Но ведь эти документы требуют оцифровки, иначе они просто пропадут! А ведь это ценнейшая информация о социальном облике, пожалуй, самой важной профессиональной группы в Российской империи. Вот создаются железнодорожные музеи, это само по себе очень хорошо. Но, поймите: хранить и изучать надо не только вещи, но и документы, именно там сконцентрирована история людей.

– В чём же вы видите выход?

– Следует сохранить хотя бы то, что уцелело, ведь интерес к железнодорожной истории растёт. У меня есть идея создания так называемого информационного центра по истории железной дороги. Понятно, что без участия самих железнодорожников она попросту не осуществима. Почему бы на базе крупного музея не создать электронный архив документов, кино- и фотоматериалов, дореволюционных изданий? Это собрание будет существенно отличаться от центральных архивов и библиотек, ведь из провинции история видится иначе, чем из столиц.

Между прочим, внимание к вопросам прошлого отрасли играет большую роль в подготовке новых специалистов и мотивации труда. Каждый работник, который видит, как бережно хранится история предприятия, проецирует такое же отношение и на себя: значит, и его труд будет оценён, значит, он не просто винтик системы, а её важное звено.

– Роман Борисович, обратили внимание, что за время нашего разговора в лабораторию постоянно наведываются студенты. Похоже, вы смогли и их «заразить» железнодорожной тематикой?

– Ну, разумеется! Интересно наблюдать, как студенты и аспиранты втягиваются в исторические проекты. Пожалуй, не будет преувеличением, если я скажу, что наша лаборатория – это точка роста для всех факультетов вуза. Ребята развивают здесь творческие задатки. Сегодня ведь во многом поменялись даже некоторые методы изучения истории. Если во времена моего студенчества была всего лишь пишущая машинка, то сейчас активно используются компьютерные технологии. И они реально помогают, являются инструментом исследований. Студенты сегодня выходят за пределы знаний, которые мы могли получить в ХХ веке. Многие из них участвуют в проекте «Пути сообщения Российской империи в XVIII начале ХХ века. Библиографическая база данных», который мы реализуем при поддержке Российского гуманитарного научного фонда.

Вот сейчас на ваших глазах третьекурсник Константин Кунавин «реконструирует» императорский поезд Николая II. Чтобы создать трёхмерную реконструкцию, ему надо перелопатить огромное количество материала. Тема по истории императорских поездов многогранна. Это – уникальные объекты, которые, к сожалению, уже не сохранились. Всего их было 12, осталось же три вагона в музее города Хельсинки. Скажем, тот же поезд Николая II. Вспомните школьные уроки истории: 17 октября 1888 года произошло крушение поезда, которое стало событием всероссийского масштаба. Крушение сократило жизнь Александра III, из-за чего к власти пришёл неподготовленный Николай. А дальше вы знаете, как повернулась история. Во втором вагоне-салоне этого поезда было подписано отречение императора от престола.

Но вернёмся к другим студентам: Василиса Баранова взялась за разработку интереснейшего проекта «Авантюризм в строительстве первых железных дорог», Яна Решетова занимается отчётами Тамбово-Козловской магистрали, по которым можно отследить динамику перевозок, цены билетов, категории грузов и прочее.

– Роман Борисович, а кто подвигнул вас заниматься историей, кто был вашим учителем?

– Почему такой выбор профессии? Вероятно, это свойство характера: внимательное отношение ко всему, что происходит вокруг, желание знать правду, склонность к анализу. Ну, а своим учителем и наставником я считаю профессора нашего университета, доктора исторических наук Валерия Владимировича Канищева. Сейчас работаю над докторской: себе не изменил – тема научной работы напрямую связана с железной дорогой.

Автор: Татьяна Стельмах