Зона ответственности Михаила Орлова

Старший приёмщик локомотивов, моторвагонного подвижного состава и вагонов Михаил Орлов при производстве ТО-5 электропоезда ЭР2Т-7205 обнаружил трещину в переднем упоре ударной плиты автосцепки.

Такова сухая формулировка служебной записки, составленной 27 августа 2012 года. Но воображение ремонтника легко может нарисовать продолжение истории этого дефекта, не будь он вовремя выявлен. Обрыв автосцепки, падение детали на путь и, в зависимости от скорости движения, сход, авария или крушение...

Это могло случиться на любом километре любого пригородного направления с Балтийского или Витебского вокзала, которые обслуживает моторвагонное депо Санкт-Петербург-Балтийский. Именно в этом депо Михаил Орлов контролирует качество и выпускает из ремонта электропоезда.

– Последствия были бы очень тяжёлые, ведь речь идёт о пассажирских перевозках, – говорит начальник сектора безопасности движения Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Александр Калейников. – В настоящее время мы ходатайствуем о награждении Михаила Владимировича знаком «За безопасность движения». Предотвращение ЧП – достаточное основание для награды. Кроме того, Михаил Орлов достоин самых положительных оценок как высокопрофессиональный и ответственный работник. Хорошо знает технику, не боится высказывать своё мнение.

– ТО-5 – техническое обслуживание электропоезда, прибывшего из капитального ремонта в депо, по существу – проверка и подготовка его к эксплуатации, – поясняет Михаил. – Заводской дефект, конечно,
неожиданный, но чего только не бывает. Моя задача в том и заключается, чтобы выявить все несоответствия.

Кому «Сапсан», а кому – «Юность»...

По графику рабочий день Орлова начинается в 8.00, но в семь он уже на месте. «Так меня приучили ещё на заре рабочей карьеры, – говорит Орлов. – У нас планёрка в Санкт-Петербург-пассажирский-Московском депо начиналась в 7.40, а в восемь начинали работать». Сначала спускается к дежурному по депо – узнать, что случилось за ночь. Электрички ходят до часу, могло что-то на линии произойти. Или на ТО-2, где бригада ночью работает.

– Мне это нужно знать, чтобы искать ошибки. Свои или чужие, – поясняет Михаил Владимирович.

Потом он изучает журнал ремонта в кабинете мастеров. Какие секции поставлены и что там интересного. Интересно, а что там может быть интересного? Некоторые его коллеги давно ушли на «Сапсаны». Технологии выше, зарплата больше. А Михаил Орлов остаётся верен самому непрестижному на железной дороге подвижному составу – моторвагонному. Если «Сапсан» уподобить арабскому скакуну, то электричка – рабочая лошадь, которую гоняют в хвост и в гриву, выжимая из старушки моторесурс до последней капли.

Вот, например, «Юность» 1970 года выпуска! Ровесница Михаила Владимировича, она до сих пор возит пассажиров. Это, правда, самый старый электропоезд, который уже 41 год эксплуатируется в Санкт-Петербург-Балтийскоммоторвагонном депо. И таких, которым за 35 перевалило, считай, половина парка. Есть и новенькие. Недавно из Торжка «кэмел» пришёл. Так в депо прозвали электропоезд ЭТ4А-001 из-за «горбов» на крыше. К его обслуживанию ремонтники не вполне готовы, считает Орлов. Ну хотя бы потому, что здесь установлены беззазорные сцепные устройства, технология работы с которыми ещё никем не разработана. Даже в самой новейшей инструкции по автосцепкам, выпущенной в прошлом году, нет ни слова про эти беззазорные.

Если на «Сапсанах» всё новое и никакого дефицита запчастей, то на ремонте электричек часто приходится ломать голову. Нужно сказать, что Михаила Владимировича зовут не только тогда, когда пройден очередной этап ремонта, но часто – и просто в затруднительном случае. Прямая помощь слесарям не значится в его должностной инструкции, но свой опыт и знания старший приёмщик всегда готов употребить для пользы общего дела.

– Разные бывают случаи. Вчера, например, мы часа полтора бились над вагоном, у которого обнаружился наклон 80 миллиметров, – приводит пример Орлов. – Три раза разбирали и собирали. В результате мозгового штурма сообща нашли решение.  Да вот это и интересно Михаилу Орлову!

– Я не хочу в Металлострой ещё и потому, что у немцев инициатива и творчество зарублены на корню, – признаётся Михаил Владимирович. – Всё жёстко регламентировано: ни вправо, ни влево, ни вверх, ни вниз не можешь отступить. Наверное, это и хорошо. Сделал всё, как предписано, и спишь спокойно. Но русский человек без творчества не может – закисает.

Больше десяти лет он отработал слесарем по ремонту моторвагонного подвижного состава. Семь – мастером, из них два – в колёсном цехе Санкт-Петербург-Московского депо, где обслуживался ЭР-200. В то время уж точно спать спокойно Михаилу Владимировичу не приходилось. Раз в неделю ходил старенький экспресс на Москву, следующие шесть дней его готовили к поездке. Старший приёмщик этого депо Сергей Громов, которого в сентябре прислали в Санкт-Петербург-Балтийский председателем комиссии осеннего осмотра подвижного состава, дополняет рассказ Орлова собственными воспоминаниями об эксплуатации ЭР-200. Он работал в то время машинистом и говорит, что только локомотивные бригады знали «всю правду» о легендарном поезде. Узлы и детали для починки можно было купить только за границей, в Латвии, за валюту. Денег не было. Была надежда на опыт и интуицию профессионалов, производящих ремонт.

Да что скрывать, Михаил Владимирович и за электрички, выпущенные из ремонта, беспокоится точно так же. Они ведь тоже людей возят, хоть и с меньшей скоростью. Бывший десантник, он не стыдится признаться, что страх – обычное состояние приёмщика. Ведь ты – последний, кто смотрит поезд и отдаёт его на линию.

Цена ошибки

Со всей тщательностью он отслеживает на каждом этапе качество выполненных работ. Когда-то давно, в середине 90-х, был случай в депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский, где Михаил Владимирович начинал слесарем. В пути следования электропоезда оторвался полуфланец (деталь крепления колеса, которая вращается с большой скоростью). Железяка весом около  10 кг пробила пол вагона, снесла несколько сидений и, проломив дырку в стене, улетела в лес. Этот полуфланец искали потом как вещественное доказательство, но не нашли. По счастью, никто из пассажиров не пострадал. А Орлов усвоил, чем могут обернуться ошибки обслуживающего персонала. Может быть, этот случай определил высокую меру его ответственности за здоровье и жизнь пассажиров.

Санкт-Петербург-Балтийский – одно из самых крупных на сети дорог депо по объёмам ремонта. После реконструкции и модернизации предприятие стало производить подъёмочный ремонт не только
собственного приписного подвижного состава (47 электропоездов плюс 10 рельсовых автобусов), но и других моторвагонных депо на полигоне Октябрьской дороги. В августе из ТР-3 выпущены 17 секций, из ТР-2 – 8, через ТО-3 и ТО-5 прошли 700. Если общее количество перечисленного подвижного состава разделить на два, то это и будет объём работы Михаила Орлова. Более 360 секций прошло за месяц через его руки (или глаза, или голову?), получило подтверждение годности к эксплуатации. Неспециалисту трудно оценить, много это или мало. Но когда Орлов говорит, что он не любит фильмы с философской подоплёкой и не ищет глубокого смысла в том, что смотрит по телевизору, можно понять почему. Двенадцати часов анализа, прогноза и поиска вполне хватает, чтобы удовлетворить суточную потребность в пище для ума. А для души он включает в машине Баха, когда возвращается после работы домой в Гатчину.

Автор: Галина Морозова