Паровоз: 175 лет спустя

Накануне юбилея российских железных дорог самое время побеседовать с одним из немногих, кто водит сегодня паровозы. Он расскажет, каково в XXI веке работать на машине, уступившей дорогу тепловозам и электровозам, и какие традиции дошли до наших дней.

– После ПТУ, почти 30 лет назад, я пришёл в паровозное отделение Ленинград-Финляндского депо, – рассказывает Вадим Леонидович Гуков. – К паровозу у всех было особое отношение – почтительное. Несмотря на то, что грязи на паровозе хоть отбавляй, он притягивал к себе. Первые навыки в его обслуживании я получил на ремонте Ов-324. Построенная в 1905 году, в Ленинграде машина оказалась в 1974-м стараниями «Ленфильма». Сложно подсчитать, в скольких картинах она снималась. И помогали ей в этом работники нашего депо.

С огромным почтением вспоминает машинист ветеранов-паровозников, передавших ему свой опыт. Виктор Платонов, Пётр Дорошев, Сергей Захаров – они учили топить, смазывать машину, делать фитили для маслёнок. До сих пор Гуков с большим интересом читает книги о паровых машинах. Кстати, в некоторых конструктору Льву Лебедянскому, в чью честь названа серия паровозов, приписывают слова о том, что тепловоз – временное явление при переходе от старого паровоза к новому. Нужно лишь сократить потери пара. По расчётам, это даст повышение КПД до 18%. Вполне конкурентоспособная цифра.

Во времена активной эксплуатации паровозов теория и практика часто расходились. И всегда верх брала практика. Если традиция есть, ломать её нельзя. Традиции подчёркивали и особую иерархию, во главе которой – Машинист. Именно так, с большой буквы. Всё на железной дороге вращалось вокруг него. Как машинист сказал – так и будет. Он приходил на паровоз в белых перчатках и в будку поднимался справа. А кочегар и помощник могли только слева! Сейчас машинист зачастую заранее во всём виноват, нет былого уважения. Если раньше машинист говорил, что ему надо «под воду», дежурные по станции даже в ущерб другой работе обеспечивали проследование паровоза на снабжение. Конечно, современным дежурным не понять, чем чревато отсутствие в паровозе воды, иногда просто стена непонимания возникает.

– Один из важнейших моментов – как паровоз топить, – продолжает рассказ машинист. – Когда мы выезжаем в ретропоездки или на съёмки, мне больше нравится работать за помощника. Это целая наука! Даётся не всем. Кочегар доставляет уголь из тендера в будку, в лоток. Дальше действует помощник машиниста. Он бросает уголёк в топку. Старики говорили: «Машинист ведёт паровоз, помощник ведёт топку!» Уголь должен ложиться на колосник равномерно, не закрывая пламени. Самое сложное – правый дальний угол топки (для левшей – левый). Чтобы уголёк лёг в него, лопату приходится хитро подкручивать в конце броска. Меня учили топить «веером», то есть рикошетом от стенки топки. Уголь ударяется о стенку и отлетает, при этом мелкие куски попадают к центру топки, а крупные остаются вблизи стен, где тяга больше. Называлось это «в расстружку». Представляете, каково это – ночью, в темноте, открыть дверцу топки? Там же пламя ярчайшее! Не видно ничего, кидаешь вслепую: пять лопат на одну стенку, пять – на другую. Бывало, шутили над кочегарами: на стоянке он задремлет слегка, сидя на своём месте слева от машиниста. Помощник берёт лопату и начинает шуровать уголь. Если кочегар тут же вскакивает и хватается за ручку шуровки, открывая топку, – значит бдит. За грамотных помощников у машинистов до драк доходило. Это сейчас провести тяжёлый поезд – искусство машиниста. А на паровозе – заслуга помощника. Было одно время движение тяжеловесников, вот тогда помощник, державший манометр давления пара вплотную к красной черте, на вес золота ценился! Про таких говорили: «У него труба с небом разговаривает!»

На мазутных паровозах («нефтянках») ненамного легче. Кочегара там нет. Очень сложная система трубопроводов и вентилей: где пар, где мазут. Если мазут низкого качества – с водой, с парафином, – то нужно особое умение, чтобы форсунка не срывала пламя. Иногда машинисты проверяли помощников: если инжектор (прибор, закачивающий воду в котёл из тендера) начинал работать плохо, они говорили помощнику: «Помешай скребком воду в тендере». Помощники, не знакомые с матчастью, так и делали. В это время сам машинист приводил инжектор в порядок, работа машины нормализовывалась. А вернувшемуся помощнику говорили: «Вот видишь, всё заработало. Хорошо помешал!»

– У старых паровозников был особый шик – чтобы у машины был её собственный звук, – улыбается Гуков. – «Чух-чух» у каждого паровоза может различаться. В дымовой коробке, в месте выхода отработанного пара, машинисты размещали… старый таз, кастрюлю с разным количеством дырок. Пар, проходя через них, издавал неповторимый для опытного уха звук. Иногда курьёзы случались: это место в паровозе очень подвержено коррозии из-за воздействия агрессивных сред, так вот частенько проволока и прочий самодельный «крепёж» приходили в негодность и тазы эти под давлением пара выстреливали в воздух.

Сейчас паровозам живётся непросто. Мазут и уголь низкого качества, некоторые виды смазки вообще не выпускаются. Иной раз ветераны, послушав рассказы о нынешнем житье-бытье паровозов, говорят: «В войну проще было». Не так давно питерские паровозы взяло на обслуживание московское ООО «ЖД Ретро-сервис». И в самой Москве регулярно поездки организуются. У питерцев же – от случая к случаю. Даже в День снятия блокады ветеранов на станцию Ладожское Озеро в обычной электричке возят. Всё упирается в деньги, а в память вкладываться никто не хочет… Хотя, на взгляд Гукова, если государство остаётся в стороне, то и самой дороге вполне по силам было бы такие поездки организовать.

…Увы, все беседы с паровозниками заканчиваются на грустной ноте. Многочисленные зарубежные, а теперь и российские примеры почему-то в Петербурге не перенимаются.

Автор: Сергей Вершинин