Строго по расписанию

Алексей Сандркин – в числе лучших машинистов Куйбышевской магистрали, а в депо – один из 78 человек, кто  имеет права на управление современным магистральным тепловозом ТЭП70БС. Случаются ситуации, когда даже такая техника даёт сбои, но жизнь показывает, что человек всё равно сильнее железа.

Алексей 14 августа готовился в свой обычный рейс, каких у него за 30 лет работы и не сосчитать. Предстояло вести поезд № 610 Ульяновск – Уфа. Прошёл, как и положено, с помощником предрейсовый медосмотр, после чего дежурный по депо выдал бригаде тепловоз под пассажирский поезд. Со станции Ульяновск-Центральный отправились в 14.00. Практически 200 км ехали в штатном режиме. Неприятности начались после отправления поезда со станции Челна.

«Мы въехали на перегон с затяжным подъёмом, как вдруг я заметил, что мощность тепловоза заметно ограничилась, – вспоминает Алексей Аркадьевич. – Даже при увеличении позиции контроллера мощность не увеличивалась, а скорость постепенно упала до определённого значения. Возникла угроза срыва графика движения поездов. Признаться, я на секунду замешкался. Но тут же стал анализировать ситуацию. Первоначально заподозрил неладное в вентиле топливных насосов. До этого у нас, машинистов, были в практике случаи, когда механическое заедание этого вентиля отключало топливные насосы и мощность дизеля не развивалась. Отправил своего помощника Эмиля Самерханова в дизельное помещение проверить догадку, но оказалось, что вентиль находился в исправном состоянии».

Отметим, что новые тепловозы отличаются современными приборами и оборудованы микропроцессорной системой. Вот и на пульте управления ТЭП70БС, на мониторе, находится дисплейный модуль. В поисках выхода из создавшейся ситуации машинист Сандркин внимательно осмотрел его параметры.

«На пульте есть окно, которое показывает температуру газов в цилиндрах, – объясняет он. – На выходе из каждого цилиндра стоят специальные датчики, показывающие их работу. Я обратил внимание, что в трёх цилиндрах температура приблизительно одинаковая, а в четвёртом – чуть ниже остальных. Подумал: раз привод всех топливных насосов расположен на одной рейке, то неисправность одного из них может не позволить нормально работать остальным. Попросил помощника проверить ещё и эту версию… К счастью, она оказалась верной».

«Топливный насос заклинен», – доложил тогда помощник машиниста. 

Дальше, как говорится, устранить неисправность для опытного машиниста Алексея Аркадьевича было делом техники. Он отключил неисправный насос, что позволяет конструкция, и тепловоз сразу прибавил скорость.

На следующую станцию Шентала поезд уже прибыл строго по расписанию. Но эти 30 км пути для локомотивной бригады показались гораздо протяжённее.

До Бугульмы поезд шёл без замечаний. Здесь их сменили коллеги из эксплуатационного локомотивного депо Бугульма, которые благополучно проследовали до станции Кандры. Вышедший из строя насос заменили на станции техобслуживания в депо.

Как считает Алексей, неисправность локомотива он определил скорее интуитивно, нежели методом научной теории. Устранил её по ходу движения, проявив незаурядные знания технического оборудования нового локомотива. Беды, конечно, из-за такой поломки произойти не могло, но сбой в графике поезда автоматически повлёк бы за собой задержку всех поездов на данном участке. 

Руководство эксплуатационного локомотивного депо Ульяновск вышло с ходатайством на имя начальника дороги о поощрении Алексея Сандркина за профессиональные действия.

«В общем-то, дело выеденного яйца не стоит, – скромничает Алексей. – Случай довольно банальный, хотя и произошёл в моей практике впервые. Помогло, скорее всего, объёмное мышление».

По словам нашего героя, локомотив ТЭП70БС лёгок в управлении, но единственная сложность заключается в электронном управлении.

«Здесь нужно обладать определёнными компьютерными навыками, – считает машинист. – Благо, в этом вопросе мы хорошо подкованы. Прошли специальное обучение при депо. А ещё наши машинисты-инструкторы выезжали для обмена опытом на Приволжскую магистраль, где тепловозы данной серии уже успешно эксплуатируются. Так что обмен опытом в нашем непростом деле доказывает свою продуктивность на практике».

Нештатные ситуации у Алексея Сандркина за многолетнюю практику случались не раз, но он всегда выходил из них с честью. Помогает усиленная работа над собой, самосовершенствование.

«Когда учился на машиниста, прочитал гору специальной литературы, изучил каждый винтик тепловоза, проштудировал все инструкции», – признаётся он. А с детства Алексей мечтал быть водителем. После 8-го класса поступил наперекор родителям в профессионально-техническое училище. В армии, как по заказу, служил в автомобильных войсках в Чехословакии. Но в 90-е годы профессию пришлось сменить. Выручил двоюродный брат, работавший помощником машиниста тепловоза. Он и привёл Алексея в локомотивное депо Ульяновск.

«Втянулся быстро и также стремительно сделал карьеру, – вспоминает Алексей Аркадьевич. – Полтора года проработал «дублёром», через полтора месяца сдал экзамены на помощника  машиниста, а ещё через полтора года стал машинистом. И всё это к 23-м годам».

Одновременно с работой Сандркин окончил Самарский железнодорожный техникум. Быстро освоить локомотив ему опять же помогла первая профессия водителя.

«С детства любил изучать технику, донимал отца-тракториста, чтобы тот объяснил мне, из чего состоит  двигатель. Не успокоился, пока не научился разбирать-собирать технику, – рассказывает машинист и добавляет: «причём, с закрытыми глазами». 

Не исключено, что и в автомобильном транспорте Сандркин стал бы настоящим ассом, но быть машинистом, по его собственному убеждению и опыту, – миссия более почётная. Здесь, исходя из опыта подготовки материалов в рубрику «Доска Почёта» стоит добавить: но под силу только избранным!