Тайна железнодорожного моста

Рабочее утро 5 февраля начиналось обычно: начальник мостоиспытательной станции Антон Нестеров и его заместитель Даниил Фаррахов готовились отправиться на плановое обследование моста, находящегося на 134-м километре линии Каменск-Уральский – Чурилово. Собрали оборудование, захватили горячий чай – и в дорогу.

– Это стандартная ежегодная процедура, во время которой мы проводим обследование искусственных сооружений для сбора данных об их состоянии, – объясняет Антон Алексеевич. – Если необходимо, указываем мероприятия, которые нужно провести в ближайшее время.

Вот и в этот раз коллеги даже не предполагали, что могут столкнуться с таким дефектом, которого нет ни в одной инструкции: он просто не возникал ранее на сети дорог.

– Мы шли по смотровому ходу, – вспоминает Даниил. – С одной стороны я, с другой – Антон Алексеевич. Привычная работа – глядим под ноги, вверх, осматриваем узлы сопряжений. Возможные трещины обычно идут вдоль швов, то есть там, где наибольшее напряжение.

Первым замер Нестеров. Он вглядывался в нижний пояс главной фермы пролётного строения № 2 и не верил своим глазам. Трещина была не продольная, как учили в институте. Она шла поперёк.

«Смотри!» – сказал Нестеров, указывая коллеге на неясный дефект. Фаррахов взглянул на соседнюю ферму и тут же заметил угрозу. Сквозь трещину можно было разглядеть землю под мостом.

– Вот тогда стало не по себе, – признаётся Даниил. – Потому что такого мы ещё не встречали и не могли объяснить причину появления дефекта.

Коллеги сообщили мостовому мастеру, тот, услышав о «таинственной находке», тоже ничего не мог сказать. Но решение нужно было принимать быстро. Специалисты сразу ограничили скорость на этом участке до 25 км/ч, направили информацию своему руководителю и поездному диспетчеру. Всё произошло буквально за минуты, потому что медлить при таком вопросе нельзя.

В течение того же дня в срочном порядке было разработано техническое решение по усилению повреждённого элемента. Тогда же началась работа по изготовлению необходимых изделий. А в следующие дни уже целая команда тружеников ЮУЖД приступила к перекрытию трещины стальными накладками.

– Дефект нетиповой, поэтому и решение тоже было отчасти нестандартным, – подчёркивает Фаррахов. – В качестве усиления использовали три металлические накладки толщиной 30 мм. Зачистили поверхность, просверлили более трёхсот отверстий и перекрыли трещину, стянув составные пакеты высокопрочными болтами.

Испытания усиления проходили несколько дней: после установки каждой накладки замеряли напряжение, сравнивая его с противоположной, неповреждённой фермой. Разница оказалась допустимой, а опасность миновала.

В течение месяца после выполненных работ мостовой мастер каждый день проверял конструкцию: не ослабли ли болты, не пошли ли новые трещины. И только 12 марта, когда контрольное обследование подтвердило, что усиление полностью рабочее, ограничение скорости сняли. Усиленный элемент стал прочнее, чем был четыре десятилетия назад, когда мост только возвели.

Однако главная тайна до сих пор не раскрыта. Почему трещина пошла поперёк, а не вдоль? Что стало основной причиной дефекта?

– Мы предположили, что он заводской, возникший в процессе сварки металлоконструкции, – отмечает Антон Нестеров. – Коллеги с других дорог, глядя на наши фотографии, тоже пожали плечами: мол, такого ещё не видели. Они провели своё исследование конструкции моста, сейчас данные анализируются, готовится заключение.

Железнодорожники признаются: за время работы в РЦДМ – 8 лет у Нестерова и 3 года у Фаррахова – с такими ситуациями ещё не сталкивались. И всё же труженики ЮУЖД не растерялись, не запаниковали и приняли единственно верное на тот момент решение, которое, вероятно, спасло сотни жизней и тысячи тонн грузов.

Автор: Елизавета Чеснокова