Добровольное понижение

Таких называют сейчас модно – кризисный менеджер. Но в отличие от последних, Владимир Терещенко кризисные, проблемные участки на Лискинской дистанции пути назначал себе сам. И шёл из руководящих кабинетов выводить их из прорыва не с начальственной зарплатой, а с той, которую оставляло ему штатное расписание «низшего звена».

Непосвящённые, которым чуждо понятие подвижничества и выражение «не до ордена – жила бы родина», увидев в его трудовой книжке амплитуду «взлётов» и «падений», наверняка подумают: эк, однако, как швыряло мужика – то возвысят, то разжалуют… За дело ли? И невдомёк сочувствующим, что хозяин трудовой книжки «разжаловал»-понижал себя сам. Добровольно. Ради дела, которому потомственный железнодорожник служит верою-правдою более 40 лет.

…Это сейчас в Лискинском регионе ЮВЖД, да и на всей дороге, почётного работника Юго-Восточной железной дороги, награждённого Почётной грамотой Министерства транспорта и медалью «Ветеран труда» Владимира Терещенко знают как признанного мастера-виртуоза, ремонтирующего и реконструирующего сложнейшие виадуки и железнодорожные мосты порою даже без остановки движения. Но чтобы поднять над грохочущим внизу составом многотонную громаду пролётной конструкции виадука и на её место с ювелирной точностью уложить новую, нужно…

Прежде всего, самозабвенно любить дорогу, категорично выбранную вслед за дедом и отцом Михаилом Фёдоровичем, который и привёл его в дефектоскопию ещё в 1970 году. К слову, к путейскому ремеслу мой герой и дочь Лену притянул.

И сам, по крупинкам накапливая бесценный опыт, шёл по магистрали не с мечтой о сиюминутном руководящем кресле, а с кувалдой рядового монтёра пути, оператором с дефектоскопной тележкой, путейским бригадиром. И лишь после этого, как ладный ряд шпал, уходящих к горизонту, командные должности – заместитель начальника дистанции пути, её главный инженер, заместитель начальника отдела пути Лискинского отделения дороги. А в промежутках – вот те самые «самопонижения»: мастер по ремонту и восстановлению элементов верхнего строения пути, мастер участка дефектоскопии…

Пытаюсь понять, что двигало этим улыбчивым, неизменно оптимистичным человеком, добровольно менявшим кондиционированный уют начальственного кабинета на сквозняковую промазученность линии, а крахмальную рубашку – на рабочую спецовку. Не на день, не на неделю менял, а уходил ликвидировать недоработки на годы.

Сам Владимир Михайлович со смущённой улыбкой объясняет своё «отступничество» от высоких должностей так:

– В кавардаке начала 90-х возник острейший дефицит деревянных шпал – промышленность просто перестала их поставлять. Из-за этого сотни километров пути стали дышать на ладан, создавая угрозу безопасности движения поездов. В то же время на ЮВЖД в огромном количестве скопились старогодние рельсошпальные решётки на железобетонных шпалах. Чтобы не остановить движение на проблемных участках, руководство Лискинского отделения дороги приняло решение обновить ими станционные и подъездные пути. Для этих целей путейцам выделили укладочный кран ПМС, закрепили локомотив. Но начавшиеся работы двигались ни шатко ни валко. Тогдашний НОД Иван Васильев попросил выехать в Поворино и на месте разобраться, почему техника и люди работают крайне непродуктивно – еле сотню метров пути за смену укладывают. Поехал я, посмотрел: действительно, не работа – одни слёзы. То кран у них сломался, то трос лопнул, то локомотив не вовремя подали. В общем, бацилла неорганизованности разлагала коллектив, отупляла людей, тормозила работу. Доложил я НОДу свои наблюдения, а он просит высказать предложения. Вот я и предложил отпустить меня для организации работ на этом сложном участке нашего «фронта».

Новый «фронт» Владимира Терещенко протянулся на сотни километров по всей ЮВЖД – от Лисок до Тамбова. И он, превратив себя в мастера с зарплатой в 160 рублей вместо прежних 280, ушёл на этот «фронт» в рабочей спецовке на целых пять лет. Начал с того, что со всех околотков собрал «бригаду прорыва» – добровольцев-путейцев, фактически выпестовав и обкатав работой коллектив нового для дороги цеха № 26, который работоспособен и поныне. Объединив под своим началом монтёров пути, крановщика-машиниста, стропальщиков, специалистов ПМС, новый руководитель направления сделал эту бригаду передовой единицей дороги, добившись прорыва в, казалось бы, безнадёжном деле. А через пять лет руководства этим подразделением в характеристике Владимира Терещенко появится скупая, но о многом говорящая строчка: «Возглавив вновь созданный участок … вернул вторую жизнь сотням километров железнодорожного пути, создал крепкий трудовой коллектив». И за этой строкой есть то, что не каждому глазу видно: «крепкий трудовой коллектив» Владимира Терещенко не только продлил жизнь «сотням километров» дороги, но и… обеспечил жильём десятки семей бригадиров, мастеров пути, работников линейных станций. Тамбовчане расплачивались за работу лискинского «спецотряда» «тамбовскими домиками», которые предприимчивый хозяйственник Иван Васильев отдавал под жильё железнодорожников.

А Владимир Терещенко, вернувшись в 95-м на командную должность заместителя начальника ПЧ-4, через пять лет вновь уходит «добровольцем с понижением» – мастером на участок дефектоскопии. Вспоминает об этом так:

– В июне 2000-го неожиданно скончался большой умница, мастер этого цеха Анатолий Зубов. А в это время в ПЧ стали поступать дефектоскопные тележки нового поколения – типа РДМ, АДС, «Авикон». Ума им дать никто из наших специалистов не мог. Вот я и предложил руководству дистанции себя в качестве мастера участка дефектоскопии – ведь у меня же пятый разряд, да и уходил я в гору с тележек… Кому ж ещё сюда идти? Принял цех, гляжу: как 20 лет назад ушёл я в путь, так ничего за время моего «блукания» по пути в смысле оснастки здесь не изменилось.

А тут сразу электроника пошла. Я и сделал ставку на молодёжь, разговаривающую на «ты» с компьютером. Сам не стыдился на ходу учиться и их окончить вузы заставил. Теперь эта моя «молодёжь» сама уже ответственными подразделениями дороги командует: Максим Боборыкин – ПЧ в Липецке, Саша Евсин – заместитель начальника вагона-путеизмерителя, Женя Тулинов – начальник вагона-лаборатории дефектоскопии… А тогда с ними работалось так, что цех наш стал лучшим на дороге, школы передового опыта у нас проводили.

Через четыре года вечного добровольца Терещенко тогдашний начальник службы пути ЮВЖД Сергей Богатырёв чуть ли не силой вернул из дефектоскопистов на должность главного инженера Лискинской дистанции пути. Но и здесь тянуло его к новизне трудностей: уже новая команда под его руководством осваивала методы сварки рельсов алюминотермитным способом, восстанавливала сваркой методом наплавки концы рельсов и крестовин стрелочных переводов.

Сейчас Владимир Михайлович – заместитель начальника дистанции инженерных сооружений. В его «подчинении» 1046 искусственных сооружений на более чем 400 километрах Юго-Восточной магистрали. От громад-мостов через Дон и прочие реки региона до тоннелей и путепроводов.

И здесь доброй отметкою заявил себя Терещенко: провёл капремонт большого моста через Дон, реконструировал мост через Икорец с заменой пролётного строения. А прошедшей весною под его руководством успешно завершена сложнейшая реконструкция путепроводной развязки на юг и на Балашов на 671 километре. Более 160 «окон» продолжительностью от восьми часов до трёх суток провёл здесь без единой задержки профессионал Терещенко, меняя ещё довоенные пролётные строения весом более 130 тонн на безбалластное мостовое полотно.

Автор: Николай Кардашов