Как уходили паровозы

Жизнь Владимира Бондаренко, которому на днях исполнится 80 лет, подобна учебнику по истории развития железных дорог. Что, впрочем, не удивительно для человека, прошедшего путь от сменного мастера в Саратовском локомотивном депо до главного инженера Приволжской железной дороги. Именно на его долю выпал один самых сложных и ответственных периодов в судьбе магистрали: переход с паровозной тяги на тепловозную и электровозную.

А начался железнодорожный путь Владимира Михайловича в 1949 году, когда он, окончив семилетнюю школу, поступил в Тихорецкий железнодорожный техникум на вагонное отделение. Учебное заведение только что возвратилось из эвакуации и проводило набор студентов. Почему выбор Володи пал именно на этот техникум? Тут можно назвать две причины. Первая – чисто утилитарная: это было самое близкое учебное заведение к дому Бондаренко. Вторая – романтическая. Владимир Михайлович до сих пор вспоминает, как он, будучи мальчишкой, смотрел на проносящиеся мимо паровозы.

– В те годы внимание к железнодорожному транспорту было особое, – рассказывает ветеран. – Именно там концентрировались дисциплина, порядок и материальное обеспечение.

Впрочем, о последнем он тогда не задумывался.

Окончив техникум, Владимир на полтора года уехал в Махачкалу, где работал в вагонном депо. А затем пришла повестка из военкомата. Служить Володе довелось в Сибири, в Иркутской области. Там молодой железнодорожник участвовал в электрификации перегона от станции Слюдянка до станции Черемхово.

Демобилизовавшись, Бондаренко решил продолжить обучение и поступил в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. При воспоминании о студенческих временах его сердце наполняется особенной теплотой. Спустя много лет тот же вуз окончит, по совету Владимира Михайловича, его внук Кирилл.

Когда пришло время выбирать место работы, Бондаренко остановился на Приволжской магистрали. В 1962 году вместе с молодой женой железнодорожник получает распределение в Саратовское локомотивное депо на должность сменного мастера по ремонту тепловозов. В волжском городе у четы Бондаренко не было ни родственников, ни друзей, ни жилья. На первое время молодой семье руководство депо выделило для проживания помещение комитета комсомола. Портреты Маркса, Энгельса и Ленина на стенах да привезённая металлическая кровать – вот и всё убранство их скромного жилища. Позже семья перебирается в 12-метровую комнату в общежитии, которую, правда, приходилось делить с ещё одним железнодорожным семейством. Как вспоминает супруга Владимира Михайловича Вера Васильевна, комната была перегорожена пополам простынёй. Посередине эта самая простыня поднималась выше, здесь стоял стол, который также был поделён между соседями. И только спустя три месяца молодые получили отдельную комнату. Это был верх счастья...

Карьера молодого железнодорожника быстро шла в гору: старший мастер, приёмщик локомотивов, заместитель начальника депо. И наконец, в 1967 году Владимир Михайлович становится начальником Саратовского локомотивного депо.

– То были непростые времена как для предприятия, так для и локомотивной отрасли в целом, – вспоминает Владимир Михайлович. – Полным ходом шла электрификация. На основе новейших достижений науки реконструировалось локомотивное хозяйство. Депо перестраивалось. В этом хаосе приходилось и осваивать новую технику, и готовить кадры.

А тут ещё в 1968 году, после электрификации пригородного участка Саратовской области, в депо стали приходить и электрички, которые также необходимо было обслуживать и ремонтировать.

Три года Владимир Михайлович руководил саратовским депо. А затем ему предложили возглавить локомотивную службу Приволжской магистрали. И вновь его приход совпал с судьбоносными переменами, которые всегда означают работу на пределе сил.

– Грузопоток постоянно увеличивался, – делится воспоминаниями ветеран. – Локомотивный парк дороги насчитывал 1200 машин. В крупных депо в эксплуатации находилось по 100 локомотивов, и отклонение от этой цифры даже в одну единицу было недопустимо.

В 1979 году Владимир Бондаренко стал начальником Саратовского отделения дороги. А спустя четыре года его назначили главным инженером всей Приволжской магистрали. Перед ним встала новая задача – увеличить пропускные способности дороги. Развивался участок от Новоперелюбской до Пугачёвска, строились вторые пути на участке Пугачёвск – Сенная...

Не будет преувеличением сказать, что всю свою жизнь Владимир Михайлович посвятил развитию Приволжской магистрали. Только в 2005 году он ушёл на заслуженный отдых. Его трудовой стаж на транспорте к тому моменту насчитывал 43 года. За безупречный труд Владимир Бондаренко удостоен званий «Почётный железнодорожник», «Почётный работник Приволжской железной дороги», награждён ореном «Знак Почёта».

Автор: Ирина Соколова