Работа за двоих

– Давайте начистоту, – предлагает Валерий Капитов. – Конечно же, сама по себе профессия машиниста-инструктора очень разноплановая и потому требует определённого производственного опыта, немалых профессиональных навыков и, если хотите, некоего педагогического такта, умения работать с каждым машинистом.

Это самое умение работать с людьми очень понадобилось ему, когда руководство Восточно-Сибирской дирекции тяги поставило перед  иркутскими локомотивщиками достаточно серьёзную кадровую задачу – полностью обеспечить в вывозном движении вождение грузовых поездов «в одно лицо».

– Выполнять столь непростое поручение региональной дирекции тяги было доверено нескольким специалистам ТЧЭ-5 и в том числе непосредственному руководителю вывозной колонны Капитову, – рассказывает заместитель начальника эксплуатационного локомотивного депо Иркутск-сортировочный по кадрам и социальным вопросам Андрей Рябинков, – потому как была уверенность, что Валерий Тарасович непременно справится.

Для подобной уверенности были достаточные основания. Перед тем, как стать машинистом-инструктором, Валерий Капитов прошёл хорошую профессиональную и житейскую школу. В 1887 году после окончания СПТУ-7 в Нижнеудинске выучился на помощника машиниста электровоза, причём диплом получил с отличием.

Два года охранял рубежи Отчизны на Камчатке, поэтому День пограничника и, само собой, День железнодорожника для Валерия Тарасовича – равно значимы и почитаемы. После службы в армии в октябре 1990 года начал работать в ТЧ-5 помощником машиниста электровоза в колонне грузового движения машиниста-инструктора Валерия Штанько. Годом позже окончил семимесячные курсы в дортехшколе.

Начиная с 1994-го, ездил в качестве машиниста грузового движения. Уже имея второй класс квалификации, был приглашён в пассажирскую колонну.

В 2006 году Капитову присвоили первый класс. Пять лет спустя он стал машинистом-инструктором колонны вывозного движения.

Наряду с Валерием Капитовым в группу специалистов по подготовке вывозных машинистов вошли тогдашний начальник ТЧЭ-5 Максим Воротилкин, названный выше Андрей Рябинков, машинист-инструктор депо по обучению Виктор Шестаков, инженер предприятия по подготовке кадров Галина Чуприкова.

Начинали не на пустом месте. К счастью, в колонне уже были мастера, которые умели водить вывозные поезда без помощника. Это машинист первого класса Александр Дембовский, второго класса – Константин Кудрявцев и Алексей Мелентьев. И Валерий Капитов старался максимально задействовать практические навыки своих коллег.

Водить грузовые поезда в одно лицо, пусть и на сравнительно малые расстояния вывозной (местной) работы, дело нешуточное. Для обеспечения гарантированной эксплуатационной надёжности на всех восьми электровозах, постоянно закреплённых за вывозной колонной Валерия Капитова, были задействованы соответствующие приборы безопасности – КЛУБ-У, САУТ-УМ, ТСКБМ. Последний, к примеру, предназначен для непрерывного контроля работоспособности машиниста.

И ещё. Трудиться в таком качестве способен далеко не каждый вывозной машинист. Согласно требованиям ОАО «РЖД», для этого необходимо иметь класс квалификации не ниже третьего и стаж работы не менее двух лет.

Учитываются также деловые и моральные качества. В частности, за истекшие шесть месяцев машинист не должен иметь нарушений действующих инструкций, событий и отказов в работе технических средств по вине локомотивной бригады, технологической и производственной дисциплины. И надо пройти испытания в комиссии начальника депо. Прошедшими испытания считаются работники, показавшие удовлетворительный уровень знаний и умение правильно применять Правила технической эксплуатации (ПТЭ), нормативные документы ОАО «РЖД» в практической работе.

Претенденты на работу в одно лицо прошли тщательный медицинский осмотр и первичный профессиональный психофизиологический отбор.

Для приобретения необходимых навыков, кандидаты на должность машинистов для работы «в одно лицо» в обязательном порядке прошли 72-часовое теоретическое и практическое обучение с отрывом от производства в дортехшколе.

Как пояснил Валерий Тарасович, особый акцент делался на отработку специфических навыков предстоящей работы, а также действий в аварийных и нестандартных ситуациях.

По окончанию обучения Валерий Капитов сделал контрольно-заключительные поездки (КЗП) на полное плечо участков обслуживания. С машинистами, прошедшими все испытания, начальник депо провёл собеседование по вопросам обеспечения безопасности движения поездов и охране труда. По результатам этого собеседования издан приказ о допуске работников к самостоятельной езде «в одно лицо». Сейчас 37 машинистов из колонны Валерия Капитова меньше всего опасаются одиночества в кабине вывозных локомотивов. Теперь они стали доверять самим себе.