Случай в пути

До пробы тормозов не доехали

Этот маршрут особенно нравится кировским бригадам – он самый короткий из тех, что обслуживает их депо, 236 км. В пути около трёх часов или немногим больше. Вообще-то Алексей работает в одно лицо. Но 5 января ехать надо было с оборота, а потому в рейс ему дали помощника. До этого у него с Павлом было две или три совместные поездки. Но знакомы неплохо – через машиниста Евгения Зотова, хорошего товарища Алексея и постоянного напарника Павла.

Снега в тот день не было: уже хорошо. В дождь или в снег труднее концентрироваться на дороге, контролировать ситуацию. А она в этот день не заставила себя ждать.

Пробу тормозов бригада производит практически сразу после выезда со станции Балезино. Но на этот раз поезд даже не дошёл до места опробования тормозов. На 1189 км, на проходном светофоре № 27, – жёлтый сигнал.

– Сначала я подумал, что впереди идёт другой поезд. Вызвал по радиосвязи дежурного по станции, уточнил поездную обстановку. Нельзя ли следовать по удалении, с меньшей скоростью? Оказалось, что поездов впереди нет. Предыдущий – отправили примерно за полчаса до нас. Блок-участок свободен. Значит, либо неисправен светофор (с таким приходилось сталкиваться и раньше), либо впереди нарушена рельсовая цепь, – рассказывает Алексей Лубягин.

С приборами – на «ты»

Следующая точка, 25-я, находится на 1187 км. На ней – красный сигнал.

– Как и положено, остановился за 150 мет-ров до светофора. От дежурной поступило указание проезжать его как неисправный. Допустимая скорость – не больше 20 километров в час. Нажал кнопку ВК, чтобы система безопасности понимала: я намеренно проезжаю светофор на запрещающий. Иначе КЛУБ-У остановит поезд автоматически. Потом через кнопку К-20 «договорился» с САУТ – системой автоматического управления тормозами. Я как бы объясняю приборам, что делаю это сознательно, не надо меня останавливать. И они дают мне «добро»: всё хорошо, езжай, – продолжает машинист, рассказывая о приборах, как о живых участниках перевозочного процесса.

А те подсказывают, как действовать дальше. По сигналам на локомотивном светофоре стало понятно, что проходной светофор исправен, дело не в нём. Дальше варианты могут быть разные: неисправна рельсовая цепь или есть какая-то помеха на пути, например, гусеничный трактор. Если две рельсовые нити

замкнуть между собой, то коды перекроются, не пойдут на локомотив. Так как ничего похожего на трактор впереди не наблюдалось, оставалось заподозрить излом рельса.

Под третьим вагоном

И снова внимание – на локомотивный светофор и на путь. В общей сложности почти два километра ехали на запрещающий. Машинисты –

люди подкованные, готовые к нештатным ситуациям. Но, как признаётся Алексей, хоть и делаешь всё чётко по инструкции, всё равно есть некоторое волнение. На 1186 км остановились, потому что на локомотивном светофоре загорелся зелёный. Значит, коды пошли на приборы безопасности, рельсовая цепь впереди целая. Опасное место – где-то под вагонами. Поиск его – дело помощника машиниста. 

В январе темнеет рано. По обочине, по глубокому снегу идти тяжело. На путях он местами доходил до головки рельса.

– Сначала я осмотрел рельсы со стороны машиниста. Обычно излом находят где-то под вторым или третьим вагоном – примерно такое расстояние успевает поезд пройти на малой скорости после поступления сигнала и начала торможения. Но всё равно надо дойти до хвостового вагона. Всё-таки пассажирский поезд. По правой нити всё было в порядке. Обратно возвращался по междупутью. Излом обнаружил под третьим вагоном. Пришлось расчищать рельс, чтобы убедиться, что это действительно излом, а не стык. На глаз, раскрытие – примерно 3 миллиметра. Сфотографировал его, доложил машинисту, а он – дежурной по станции Балезино, – возвращается к событиям январского вечера Павел Беспятых.

Путейцы появились на перегоне практически сразу.

– Оказывается, они выехали тотчас, как узнали о запрещающем сигнале на проходном светофоре и заподозрили излом. Что и как они делали на пути, мне из кабины не видно. Трещина в рельсе была как раз над шпалой. Нам дали письменное разрешение на движение со скоростью не более 5 километров. Путейцы наблюдали, как вагоны проходят по опасному месту, а мы внимательно следили за ними: мало ли, может, сигнал остановки подадут, если что-то не так. После нас движение приостановили для ремонта пути, – делится воспоминаниями Алексей Лубягин.

Награды

Бдительность и профессионализм локомотивной бригады были отмечены. 2 марта на селекторном совещании Павлу Беспятых вручена почётная грамота начальника Горьковской железной дороги.

В своё время, после техникума, у Павла был выбор: пойти в помощники машиниста или стать проводником пассажирского вагона. После долгих раздумий отдал предпочтение второму. Он хорошо зарекомендовал себя как проводник. Десять лет проработал в этой должности. О полученном опыте не жалеет. Но когда появилась возможность перейти в локомотивное депо, решился на перемены. И тоже не жалеет. С 2023 года он – помощник машиниста. «Хороший, ответственный парень, грамотный», – говорят о нём в ТЧэ Киров.

Алексею Лубягину ещё предстоит получить свою награду: 2 марта он был в отпуске. Его путь к профессии тоже не был «одноколейным»: выбирал между авиацией и железной дорогой. Но, отдав предпочтение стальным магистралям, для себя сразу решил: только тяга. Первая дублёрская поездка помощника машиниста Лубягина пришлась на новогоднюю ночь – с 31 декабря 2011 года на 1 января 2012-го.

Машинист тогда удивлялся: мол, зачем поехал, тем более что дублёр, записался бы в следующую поездку… Но новичок был настойчив.

– Говорят: как встретишь Новый год, так его и проведёшь. А мне хотелось закрепиться на дороге, – заканчивает разговор о себе, о коллегах и о своей профессии машинист первого класса Алексей Лубягин.

Автор: Марина Галкина