Судьбы связующая нить

Судьба старшего мастера вагоноремонтного депо Чита Андрея Заступаева тесно связана с историей старейшего предприятия Забайкальской магистрали: Главных железнодорожных мастерских – ПВРЗ – ТРЗ – ВРД. И он привык сверять свой труд с достижениями и лишениями, горестями и радостями завода.

– Почему завода, а не депо? – переспрашивает Андрей Владимирович. – Да потому, что 70 лет из 113 предприятие называлось заводом, поэтому в нашей семье привыкли так его именовать. Ещё мой дед, Пётр Иванович Заступаев, работал здесь приёмщиком вагонов и ушёл на пенсию с завода, когда он был паровозоремонтным. Труд деда был отмечен не одним орденом. Здесь же работала кадровиком моя мать, Валентина Константиновна. После ухода в 1967 году за ворота завода последнего паровоза изменился профиль предприятия, оно стало именоваться тепловозоремонтным заводом.

За более чем вековую историю предприятие производило самую разнообразную продукцию, и это, естественно, отразилось в его названиях: мастерские, паровозовагоноремонтный завод, тепловозоремонтный завод, вагоноремонтное депо. И каждый раз со снятием с производства основной продукции шёл напряжённый и болезненный процесс освоения новой продукции, загрузки высвободившихся мощностей, обучения рабочих.

– Стены наших цехов, кажется, впитали в себя атмосферу тех лет, когда на заводе ремонтировали локомотивы и пассажирские вагоны, колёсные пары, выпускали козловые краны, автотопливоцистерны на базе шасси МАЗ и автоцистерны пожарные на шасси ЗИЛ-131, вагонные замедлители всех типов и модификаций, – с ностальгией в голосе говорит Андрей Заступаев. – Освоение новой сложной продукции потребовало значительного напряжения сил специалистов завода. Не раз производилась перепланировка цехов и участков. Возводили новые корпуса. Устанавливали в них современное оборудование. Осваивали новейшие технологии. Ветераны предприятия помнят то время, когда завод активно сотрудничал со специалистами всероссийских научно-исследовательских институтов – железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и пожарной обороны (ВНИИПО МВД), Ленинградского института “Гипротранссигналсвязь”.

К сожалению, на исходе ХХ века машиностроительное производство на заводе практически свернули. Впрочем, как и во всей стране.

Нынче вагоноремонтное депо переживает очередной этап обновления. Вместо основной продукции, пассажирских вагонов, переданных участку депо в Шилке, предприятие приступило к ремонту грузовых вагонов всех видов: платформ, полувагонов, крытых вагонов, хоппер-дозаторов. Из цехов убирают старые станки, оборудуют новые стойла. И при этом выполняют напряжённый план по ремонту вагонов.

– Руководители депо и его цехов, специалисты, буквально днюют и ночуют на предприятии, – говорит ветеран-железнодорожник Валерий Хорольский, которого в срочном порядке вернули в депо, прервав заслуженный им отдых, поскольку лучшего, чем он, снабженца сегодня не сыскать. – Нередко наблюдаю такую картину: новый начальник депо Александр Иванов субботним утром покидает территорию депо, а исполняющий обязанности его заместителя по ремонту Андрей Заступаев приходит на предприятие и проводит здесь все выходные дни. И не по приказу, нет, по велению сердца. Знаю его десятки лет и не ошибусь, если скажу: такого патриота предприятия надо поискать. У него дар организатора, умеющего сплотить людей и повести за собой. Дело своё любит и знает до тонкостей. О таких мы раньше говорили: “Сверяет свою судьбу по гудку завода”. Он в прямом смысле этого слова вгрызся в работу и никуда не уйдёт отсюда до самой пенсии.

Чтобы понять, откуда такая страсть к работе и преданность любимому делу, надо хорошо знать родословную Заступаевых.

– Общий трудовой стаж нашей семьи намного превышает возраст Забайкальской магистрали, – улыбается Андрей Владимирович. – Мой прадед, Иван Заступаев, был у истоков её строительства и работал кондуктором. Больше кондуктора в ту, предреволюционную, пору зарабатывал только машинист паровоза. Почему? Приведу такой пример, и вы поймёте. Тогда автотормозов в поезде не было. От кабины машиниста вдоль состава тянулась верёвка с отростками для кондуктора. Когда надо было тормозить, машинист подавал по верёвке сигнал, и кондуктор тормозил вручную. Представляете, каково это было: при сложнейшем профиле железной дороги не терять бдительности ни на минуту ни днём, ни ночью, ни в жару, ни в стужу...

Орденоносный дед, Пётр Заступаев, был вагонником. Судьба бросала его то на одну, то на другую станцию: Шилка, Оловянная... Был начальником пункта технического обслуживания, пока не осел на читинском ПВРЗ.

А вот отец Андрея, Владимир Заступаев, всю жизнь водил поезда по участкам, обслуживаемым локомотивным депо Чита. Стал почётным железнодорожником.

Здесь же, в эксплуатационном локомотивном депо Чита, работает сегодня машинистом электровоза сын Андрея Владимировича, Евгений. Так что, действительно, трудовая династия Заступаевых крепко-накрепко связала свою судьбу с Забайкальской железной дорогой. И эту “привычку к труду благородную” мужчины из рода Заступаевых передают своим сыновьям уже пятое поколение подряд. После этого не стоит удивляться их преданности делу. Они привыкли отвечать не только за свой участок работы, за своё предприятие, но и за всю дорогу, чувствовать себя её частью.

– Мы жили в Железнодорожном районе Читы, в “соцгороде”. Когда в 1976-м окончил 45-ю школу и не поступил в мединститут, мать, работавшая кадровиком на ПВРЗ, сказала мне: “Иди на завод”. И я пошёл. Приняли меня учеником токаря в 14-й цех, работавший тогда на “оборонку”. Здесь выпускали автотопливоцистерны на шасси МАЗ-5334. Вытачивал детали. Учил меня этому делу Николай Углев. Он и сегодня работает в депо. И знаете, мне очень нравилось работать с металлом, – признаётся Андрей Владимирович. – Помню, как делал рюмки, кольца обручальные. Натрёшь их пастой – блестят, не отличишь от заводских...

Через полтора года пришло время идти на армейскую службу. Она пролетела быстро, и уже через два года службы в истребительной авиации старший сержант запаса Андрей Заступаев вернулся в отчий дом. Отдохнув недолго, пошёл на завод.

– Хотел вернуться в свой цех, но начальник отдела кадров ТРЗ Александр Тараев посмотрел на нас, шестерых дембелей, и заявил: “Вот что, парни, надо вам поступать в институт. Сейчас в полную силу строят БАМ, и наш завод должен ремонтировать для него маневровые тепловозы. Поэтому специалисты с высшим образованием нам скоро потребуются в большом количестве”. И мы на пять лет оставили производство, став студентами Хабаровского института железнодорожного транспорта. Только в 1985 году вернулись на завод. Я снова пошёл к Тараеву: “Хочу в 14-й цех!”. И меня направили туда, уже мастером. Потом перевели в вагонный цех. Короче, за эти десятилетия довелось работать на всех участках производства, освоить изготовление и ремонт множества видов вагонов, не только пассажирских и грузовых... Поскольку судьба нашего завода непростая, особенно в последнюю четверть прошлого века, когда не раз ставился вопрос о его перепрофилировании или даже закрытии, у меня выговоров было во много раз больше,чем благодарностей и почётных грамот. Но я нисколько не жалею о своём выборе. Мне всегда везло на настоящих людей. И я останусь с ними до тех пор, пока не придёт время уйти на пенсию. Это будет через шесть лет, так что ещё поработаем на благо нашего завода. Судьба связала меня с ним прочно и навсегда, – подвёл итог беседе старший мастер.

Автор: Николай Гоголь